1 dalis. „Manaus“
Civilizacijos logistinė teorija sudaro pagrindą objektyviai ir nešališkai tyrinėti civilizacijos istoriją nuo seniausių laikų iki šių dienų.
- „Salik.biz“
Teorijos pavadinimą lemia pagrindinis tyrimo objektas - prekių srautų logistikos istorija, tai yra, ji remiasi natūraliais, akivaizdžiais, objektyviai patikrinamais reiškiniais ir faktais, kurie turi tikslią geografinę nuorodą: išteklių gavybos vietos, jų gabenimo maršrutai ir civilizacijos vartojimo vietos.
Pradėkime nuo akivaizdžių pavyzdžių: „kalbanti“Donecko srities Šachtų ir Marganečių miestų, Apatijos Murmansko srityje, Magnitogorsko, Nefteyugansko ir kitų pavadinimai, atrodo, rodo, kokiems ištekliams jie buvo sukurti. Smalsioji Panamos valstybė buvo sukurta kaip Panamos kanalo aptarnavimo zona.
Daugelio naujai atsirandančių miestų miestus formuojančias įmones gana lengva rasti, o jų santykis su miesto atsiradimu / raida nėra ypač stebinantis.
Kaip „civilizacijos klesti ir žlunga“, geriausiai galima pamatyti dabar mažai žinomo Brazilijos miesto Manauso, kuris yra pačiame Pietų Amerikos viduryje, tikrose džiunglėse, Amazonės ir Rio Negro upių santakoje, pavyzdžiu.
Manausą supančiuose miškuose galite rasti apaugusių rūmų su prabangių baldų, pianinų ir kitokio šlamšto liekanomis. Žmonės staiga paliko šias vietas. Istorijos nepažįstantis žmogus galėtų pagrįsti, kad čia kadaise egzistavo galinga civilizacija, kurią sunaikino barbarai / epidemijos / ateiviai, taip pat padaryti kitus spėliones, kurias įprasta daryti atradus kai kurias senovės struktūras.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Iš tiesų daugiau nei prieš šimtą metų čia atėjo civilizacija, o maždaug po dvidešimties metų ji pasitraukė. Tačiau priežastys yra labiau kasdieniškos.
Kaip žinote, civilizacija ateina kažkur tokiomis sąlygomis:
- civilizacija žino, kad čia yra kažkoks išteklius;
- šių išteklių staiga pareikalavo civilizacija;
- yra ryšių maršrutai į išteklius, kurie leidžia ištraukti jį iš kasybos vietos;
- šiuo metu yra naudingiau išgauti išteklius šioje vietoje
Su tašku 3, t.y. Ryšio priemonėmis Manausas yra daugiau nei geras - tai jūrų uostas Pietų Amerikos žemyno širdyje, Amazonės gylis leidžia pro ten praplaukti vandenynų laivams.
Sąlyga Nr. 1 taip pat atrodo civilizacijai žinoma jau seniai, beveik nuo XVI amžiaus - Manausą supančiuose miškuose auga hevea medžiai, kurių sultys yra natūralaus kaučiuko šaltinis.
Nelabai aišku, kodėl 2-oji sąlyga netikėtai suveikė ir civilizacija staiga nukrito ant natūralaus kaučiuko. Labiausiai cituojama padidėjusi vagonų, automobilių, dviračių ir kitų transporto priemonių padangų paklausa. Kažkas mini elektros laidų ir laidų izoliaciją. Vienaip ar kitaip, nuo 1879 m. Lotynų Amerikos Amazonės baseino šalis užgrobė vadinamoji guminė karštinė.
Iki šio momento Manausas buvo beveik sustabdytas animacinis filmas, bent jau 1856 m., Kai jis buvo pervadintas iš Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro į daugiau panašus į šiuolaikinį pavadinimą „Manáos“, jame gyveno net 1200 gyventojų. Nėra informacijos, kad ten kas nors pasikeitė iki 1879 m.
Ir staiga viskas ėmė suktis. Manause atsirado daug verslininkų, kurie pasamdė vietinius gyventojus rinkti gumos. Tai nieko, kad daugelis mirė nuo gyvatės įkandimų.
Guminių žaliavų eksportas lėmė užsienio valiutos įplaukas į šias šalis, tačiau iki 90% pajamų brazilai išleido importuotų prekių (ypač prabangos prekių) vartojimui, o ne savo pramonės stiprinimui.
Manauso aukso amžius prasidėjo 1890 m. - miestas tapo gumos eksporto sostine, kuri buvo renkama Amazonės miškuose. Pajamos iš gumos 1895 m. Pietų Amerikoje buvo paleistas pirmasis elektrinis tramvajus. 1896 m. Spalio 22 d. Kai kurie gyvenamieji pastatai buvo elektrifikuoti, tų pačių metų gruodžio 31 d. Atidarytas didžiausias pasaulyje teatras „Amazonas“. 1909 m. Sausio 17 d. Buvo atidarytas pirmasis šalies universitetas. Vos per 20 metų Manausas apėmė visų rūšių Rio de Žaneirą ir kitus Buenos Airius. Bet čia pasaka baigiasi. 1910 m. Gumos kainos pradėjo kristi ir baigėsi aukso amžius - 4 sąlyga išnyko.
Prasta Lotynų Amerikos gamintojų organizacija, antisanitarinės darbo sąlygos, naujų virusų, užkrečiančių guminius medžius, atsiradimas ir padidėjusi JK konkurencija, siekianti pradėti gumos gamybą pusiaujo kolonijose, nutraukė pirmąjį Lotynų Amerikos bumo etapą, kuris baigėsi taip staiga, kaip ir prasidėjo. Daugybė pasakiškai turtingų sodintojų bankrutavo, apleido namus, o darbininkai natūraliai taip pat buvo palikti džiunglėse. Nepaisant to, gumos karštinė paskatino modernią regiono plėtrą: tada buvo nutiesti nauji miestai, nutiesti geležinkeliai, sukurta infrastruktūros pradžia.
1879 m. Anglas Henry Wickham į Londoną eksportavo apie 40 tūkst. Hevea sėklų. Iki 1914 m. Didžiuliai Heveino plantacijos užėmė reikšmingus plotus Britanijos Malaizijoje, vėliau - ir kitose pusiaujo šalyse Azijoje ir, mažesniu mastu, Afrikoje. Didesnę jų sėkmę lėmė didelis želdinių tankumas, taip pat Amazonės grybų, kurios Amazonėje natūraliai kontroliuoja vienos rūšies skaičių, kad būtų išsaugota biologinė rūšių įvairovė džiunglėse, nebuvimas.
1942–1945 m. profašistinė Japonija perėmė didžiąją dalį Europos kolonijų pietryčių Azijoje. Karo metais JAV ir Didžiosios Britanijos pramonei labai reikėjo gumos. Todėl atsirado paklausa net Brazilijos žaliavų. Per tuos metus brazilai pastatė viešbutį „Belensky Grand Grand“iš pajamų, gautų pardavus gumą.
Pirmą kartą pasaulyje gumos sintezė didelėje gamykloje buvo atlikta 1932 m. SSRS pagal S. V. Lebedevo sukurtą metodą. 1938 m. Vokietijoje buvo organizuota stireno-butadieno kaučiukų pramoninė gamyba, 1942 m. - plataus masto sintetinių kaučiukų gamyba JAV. Iki 1972 m. Sintetiniai kaučiukai buvo pagaminti daugiau nei 20 šalių, o gumos plantacijos iš tų niekam nebereikalingos. Ir taip bus tol, kol viskas bus gerai su nafta ir energija.
2 dalis. „Dėl vandens transporto vaidmens“
Nesigilindami į civilizacijos logistinės teorijos, išsamiai aprašytos knygoje, dėmesį skirsime tik vienai svarbiai jos išvadai, leidžiančiai rekonstruoti istorinius įvykius.
Viena vertus, pagrindinis mano metodikos principas yra labai paprastas: civilizacijos plitimo komunikacijos keliais modeliavimas. Kita vertus, mes esame maždaug senojo anekdoto situacijoje, kai vienas studentas prieš anatomijos egzaminą kitam sako: „Eime, greitai papasakok man apie didelę ir mažą tiražą“. Šiuolaikinė pasaulio transporto sistema yra sudėtinga palyginti su žmogaus kraujotakos sistema, jei atsižvelgsime į kapiliarus:
Žmogaus kraujotakos schemoje venos pažymėtos mėlyna spalva, arterijos - raudonai; pasaulio transporto žemėlapyje miestai yra raudoni, mėlyni - jūros keliai, žali - sausumos kelių tinklas, balti - oro transportas, atsižvelgiant į eismo intensyvumą
Mokymosi pagrindai: nuo bendro iki specifinio ir nuo paprasto iki sudėtingo
Prieš pradėdami spręsti labai sudėtingas transporto schemas, naudodami daugybę išteklių / prekių, gabenamų įvairiomis kryptimis, turite išmokti elgtis paprastesnėmis schemomis.
Mūsų užduotį palengvina tai, kad nuo giliausių senovės laikų iki pat XIX amžiaus antrosios pusės, tai yra iki masinio geležinkelių plitimo, vienintelė ekonomiškai efektyvi transporto rūšis buvo vanduo - jūra ir upė, kuri aiškiai matoma senuose žemėlapiuose:
„Mercator“sudarytame Europos žemėlapyje upės išryškintos kaip pagrindiniai susisiekimo maršrutai
Senovės jūrų transporto maršrutų rekonstrukcija yra nepaprastai sunki užduotis, todėl pirmiausia mes kreipiame dėmesį į jūrų uostus, „sausumos įvažiavimo punktus“. Bet upės - natūralūs senovės vandens keliai - gali būti randamos fiziniame žemėlapyje ir šiuo objektyviu pagrindu galima žingsnis po žingsnio sukonstruoti civilizacijos plitimą žemėje. Jums tiesiog reikia žinoti, kaip tai daroma. Ir kiekvienas gali tai padaryti pats … Teorija nėra panacėja, dogma, o veiksmų vadovas. Treniruotės yra indų draugas ir kita.
1 taisyklė - mes žiūrime į sausumą tik iš jūros pusės, kaip į pagrindinį universalųjį transporto išteklių, paskirstytų iš sausumos, paskirstytoją. Tai yra svarbiausia teisingo požiūrio sąlyga per pirmuosius civilizuojančius kolonizatorius.
2 taisyklė - mes ieškome galimų civilizacijos patekimo į žemę vietų per upių žiotis, prieš srovę, upės baseino dėl medžių pavidalo logistinės schemos, susidarančios iš susidariusios miestų ir valstybių struktūros.
3 taisyklė - judant palei upę „giliai į žemę“per dienos atstumą „žingsnis po žingsnio“, miestai - „civilizacijos salos“yra kuriami pirmiausia natūralių ir dirbtinai sukurtų upių salose, bet kokiu atveju pasirenkama vieta, užtikrinanti maksimalų saugumą suši pusės.
4 taisyklė - miesto plėtra priklauso nuo jį perduodančių išteklių svarbos ir apimties, tai yra, kiek srautai į juos patenka iš kontroliuojamo upės baseino ir kas jame naudinga, todėl reikia atidžiai ištirti teritorijos išteklių bazę, turimas kasybos technologijas ir esamas tam tikru laikotarpiu. poreikius, kurie galiausiai lemia civilizacijos progreso vektoriaus kryptį. Taigi svarbu apibrėžti pagrindines miesto funkcijas tam tikru laikotarpiu - tranzito perkrovimo bazę, išteklių saugyklą, gamybos ar vartojimo vietą.
5 taisyklė - miesto istorijos tyrimas atsižvelgiant į kitus miestus pagal logistinę schemą. Aukštupio miestai išgauna naudingus išteklius ir plaukia pasroviui, o prekių srautai susilieja mieste, kuris kontroliuoja upės žiočių (žiočių, deltų) teritoriją. Prekių srautų pokyčiai priklauso nuo naujų išteklių gavimo / senų išteklių išeikvojimo, naujų sukūrimo / senų transporto maršrutų išnykimo, išgautų išteklių paklausos pokyčių dėl naujų technologijų atsiradimo, rinkos situacijos pokyčių ir kt.
Čia pasiekė civilizacija
Prisiminkime klasikinę frazę „civilizacija pagaliau pasiekė čia“. Pabandykime atsakyti į paprasčiausią klausimą - kokiu keliu čia atsirado civilizacija? Atrodytų visiškai akivaizdu, kad jei nėra kelių, tai nebus ir civilizacijos. Tačiau šiuolaikinis žmogus, apiplėštas įvairių komunikacijos galimybių, negali įsivaizduoti, kad maždaug XIX amžiaus viduryje didžiojoje pasaulio dalyje nebuvo ekonomiškai efektyvių vandens transporto alternatyvų. Sausumos transportas buvo tik vandens transporto papildymas trumpiausiu keliu.
Trumpai apie pagrindinį sausumos ir vandens transporto efektyvumo skirtumą:
Artilerijos pistoletui gabenti traukinyje prikabinami 8 arkliai. Kiekvienas arklys per dieną suvalgo 15 kg pašaro, todėl norint pernešti vieną patranką, per dieną tik žirgams + keturiems vairuotojams reikės apie 120 kg maisto:
1900 m. Nuotraukoje moteris tempia baržą (baržą) palei Olandijos kanalą. Sprendžiant iš stulpeliu besitraukiančio vyro silueto, baržos matmenys yra tokie, kad ant jo lengvai tilptų mažiausiai 2 iš aukščiau paminėtų patrankų, t. viena moteris gali gabenti daug daugiau nei 16 arklių vandeniu:
Netgi prieš „Volgą“tik 10 baržų vežėjų (kaip garsiajame I. Repino paveiksle) gabeno upės laivą, barkingą, kurio keliamoji galia yra iki 480 tonų, o tai atitinka maksimalią 8 modernių geležinkelio mašinų keliamąją galią.
Iš tikrųjų didžioji dauguma krovinių pasaulyje buvo plaustais upėmis, o tai dar labiau supaprastino transportavimo procesą. Upių laivai ištekliams plaukti buvo disponuojami ir, atvykus į paskirties vietą, buvo išardyti malkoms, didžiausių iš jų krovumas buvo iki 12–13 tūkstančių tonų, o tai atitinka maksimalią daugiau kaip 200 geležinkelio mašinų keliamąją galią - tris pilnaverčius geležinkelio traukinius.
Prieš atsirandant geležinkeliams, nė viena šalis negalėjo tapti pramonine be vandens transporto. Būtent todėl trys šalys - Didžioji Britanija, Prancūzija ir Vokietija - turi galingiausią dirbtinių vandens kelių tinklą.
Be išvystytos transporto sistemos jokia valstybė iš principo negali egzistuoti. Pakanka tik vieno žvilgsnio į Romos imperijos žemėlapį, norint pamatyti jūrų transporto vaidmenį užtikrinant teritorijų sujungiamumą:
Salų miestai
Miestai rėmėsi ne tik vandeniu, bet, geriausia, - baigtomis jūrų ir upių salomis, jei jų nebuvo, tada upių santakoje tinkami pusiasaliai ir pelerinos, tiesiant kanalus, buvo paverstos dirbtinėmis salomis ir sienomis papildė apsaugą nuo vietinių gyventojų. Tai, kad miestai buvo apsaugoti pirmiausia nuo žemės išpuolių, galima pastebėti daugelyje miestų žemėlapių - paprastai sienos iš jūros ir upės pusės nebuvo.
Bet kokiu atveju miestai iš pradžių buvo salos:
Cité sala prie Seine upės, nuo kurios prasidėjo Paryžius.
Muziejaus sala prie Šprė upės, nuo kurios prasidėjo Berlynas.
„Kape“tipo miestai nedaug skiriasi nuo salų miestų, pavyzdžiui, Passau miestas, susiformavęs trijų upių (Dunojaus ir dviejų intakų) santakoje:
Vandens kelių požiūriu reikšmingiausi bus miestai, esantys prie jūros ir upių sienos, tai yra miestai prie upių žiočių ir upių deltų salose. Tai apima Niujorką Hadsono deltos salose; Peterburgas Nevos deltos salose; visa Olandija, esanti trijų svarbiausių Europos upių - Reino, Meuso ir Scheldto - deltų salose; Naujasis Orleanas - Misisipės deltoje; seniausias Prancūzijos miestas - Marselis Ronos deltoje.
Europos plaukiojamų upių žemėlapis:
Pabaigoje (ar pradžioje?) Trys didžiausios antikos civilizacijos yra deltose ir panašiuose tarpsniuose - Nilo deltoje - Senovės Egipte, Tigro ir Eufrato tarpsniuose - Senovės Babilone, Indų ir Harappos susikirtime - Indo-Harappanas. civilizacija.
Kuo labiau remiamės objektyviais veiksniais savo tyrimuose, tuo labiau pastebimos virtualios fabulistų fantazijos ir tylos figūros oficialioje istorijoje. Todėl dar kartą pakartojame: mums žymekliai, atskaitos taškai, atskaitos taškai civilizacijos istorijai atkurti yra miestai su visiškai apibrėžtomis geografinėmis koordinatėmis, transportavimo maršrutai - įvairaus amžiaus ir išsaugojimo laipsnio „medžiai“.
3 dalis. „Niujorkas“
Tęsdami logistinę miestų istorijos analizę, pasukame į Niujorką.
Šiuolaikinė Niujorko reikšmė yra tokia, kad per daug žmonių, paklausti apie JAV sostinę, vadina jį Niujorku, nors iš tikrųjų tai yra Vašingtonas, ta pati „paskirta sostinė“kaip Australijos Kanbera ar Brazilijos Brazilija.
Paklausti apie pirmąją JAV sostinę, jie taip pat bando įvardinti Niujorką, nors tai yra Filadelfija, būtent joje buvo paskelbta Nepriklausomybės deklaracija ir ji buvo didžiausia pagal JAV gyventojų skaičių iki 1835 m., Kai Niujorkas pagaliau ją aplenkė ir nuo to laiko nuo tada ji užima lyderio poziciją, o Filadelfija nusileido į šeštąją vietą. Niujorkas taip pat lankėsi sostinėje ir net du kartus, tačiau ne sostinės statusas ją tiek kėlė.
Beje, būtent šis dangoraižių klasteris pietiniame Manhatano salos gale tapo ne tik Niujorko, bet ir visos JAV simboliu, daugelis mano, kad „visa Amerika“atrodo taip:
Viskas prasidėjo kukliai. Būtent šiame pietiniame Manhatano salos gale buvo pastatyta nedidelė gyvenvietė su „Vauban Star“fortu ir pylimu, skiriančiu jį nuo likusios salos. Sienos paskirtis paaiškinama skirtingai: arba, kad karvės neišbėgtų, arba taip, kad indėnai neišbėgtų, o tai labiau tikėtina pagal sienos tvirtumą. 1680 m. Niujorko žemėlapyje, vis dar vadinamu „Naujasis Amsterdamas“, galima pamatyti iškastų kanalų ir akivaizdžiai nedidelį gyventojų skaičių, kurie turi savo privačius sodus:
Šis žemėlapis ir kitas 1840 m. Niujorko planas yra nutolę 180 metų ir, nors miestas pastebimai išaugo, jis pagal šiuolaikinius standartus yra kažkoks silpnas. Ypač jei manytume, kad 5 metai iki plano sudarymo, tai yra, 1835 m., Niujorkas aplenkė Filadelfiją ir pamatėme didžiausią tuo metu JAV miestą!
Atvirai kalbant, atidžiai apžiūrėjus susidaro įspūdis, kad tai nėra visiškai tikras žemėlapis, o bendras miesto plėtros planas. Be to, praėjus 8 metams, remiantis 1848 m. Daggerotype, garsiajame Brodvėjuje aiškiai matome ne miesto aplinką:
Tai viena iš pirmųjų Niujorko nuotraukų. Dagerotipas datuojamas 1848 m. Ir vaizduoja dvarą gatvėje, tuo metu žinomą kaip Bloomingdale kelias. Gatvė buvo pastatyta Manhatane 1703 m. Ir buvo išklota ūkiais ir kaimais, kurie, augant Niujorkui, tapo jos dalimi. 1868 m. Bloomingdale kelias buvo galutinai pervadintas į Broadway, o 1909 m. „The New York Times“paskelbė pranešimą apie paskutinių senų Broadway pastatų, išsaugotų nuo Bloomingdale Road laikų, nugriovimą.
1840 m. Niujorko plano fragmente raudonos linijos rodo minėtą Brodvėjaus kelią ir būsimo Bruklino tilto kryptį, kuri mums padės kaip vadovas tokiose panoramose:
Panoramos vaizdas apytiksliai atitinka aukščiau pateiktą 1840 m. Plano fragmentą, tai yra, kad ant jų matome beveik viso Niujorko teritoriją tuo metu, kai ji tapo didžiausiu JAV miestu, mes sutelkiame dėmesį į Bruklino tiltą, kurio atrama aiškiai matoma 1876 m. Nuotraukoje:
Natūralus klausimas kyla iš serijos „apie ką nekalbama, ko nemokoma mokykloje“: „Kodėl Niujorkas tapo toks kietas, o ne Filadelfija, Niuportas, Salemas, Atlanta, Bostonas, Čikaga, Detroitas, Naujasis Orleanas, Memfis ar kas? koks kitas JAV miestas?
Patogumui išsirinkti labiau sostinei tinkantį jūrų uosto miestą pateikiu žemėlapio schemą, ant kurios yra daug kandidatų netoli Niujorko:
XIX amžiaus pabaigoje Niujorkas susitiko su nauja bėda, kuri atnešė progresą ir spartų beveik nekontroliuojamą miesto augimą. Dėl netobulų kelių tinklų, perpildytų teritorijų ir daugybės pramoninių bei uostų pastatų, taip pat dėl vamzdžių sprogojimo, arklio tramvajų eksploatavimo gedimų ir kelių eismo įvykių, Žemutiniame Manheteno rajone esantis Brodvėjus dažnai būdavo panardinamas į chaosą, o jo važiuojamoji dalis virto siaučiamaisiais keliais. jų pėsčiųjų, policininkų, sūkurinių vagonų ir vežimėlių sūkuryje. XIX amžiaus pabaigos Amerikos spaudoje žodis „blokada“buvo naudojamas apibūdinti tai, kas vyko.
Ši iliustracija vadinama „Blokada Brodvėjuje“.
18-ojo amžiaus pabaigoje Adamas Smithas rašė: „Mūsų Šiaurės Amerikos kolonijose plantacijos buvo nuolat statomos pajūryje ar prie plaukiojamų upių krantų ir beveik niekur nenutraukė jokio žymaus atstumo nuo jų.“Miestų ir valstybių svarbą lėmė tai, kiek naudingų jų buvo. už metropoliją jie galėtų gauti maisto upių baseinuose ir plūduriuoti į jūrų uostus, esančius prie upės žiočių.
XIX amžiaus pradžioje JAV ir Kanados augimo ribos buvo apribotos natūraliais vandens keliais iš Atlanto vandenyno:
Iš esmės 13 valstybinių kolonijų problema buvo prieinama prieinamų išteklių. Platų plėtros kelią ribojo upių baseinų plaukiojamųjų ribų dydis ir jose esantys naudingi ištekliai. Iki XIX a. Pradžios didžiausias JAV miestas buvo Filadelfija prie Delavero upės žiočių, Niujorkas prie Hudsono upės žiočių atsiliko, nors upių baseinai buvo panašūs.
Iki XIX amžiaus pradžios naujai nukaldintos Jungtinės Amerikos Valstijos vis dar neturėjo normalios transporto prieigos sausumos keliais - Misisipės baseine, Didžiojoje Amerikos lygumoje ir Didžiajame Amerikos ežere. Šiaurinės Anglijos kolonijos (būsimoji Kanada), užėmusios Šv. Lauryno upę ir Ontarijo ežerą, taip pat negalėjo žengti toliau - kelią užkirto Niagaros kriokliai.
1803 m. Luizianos įsigijimas suteikė Jungtinėms Valstijoms idealų priėjimą prie visos Centrinės Šiaurės Amerikos per Misisipės žiotis. Remiantis visomis taisyklėmis, turėjo būti pradėtas staigus Naujojo Orleano ir visų kitų Misisipės baseino miestų kilimas, tačiau pirmąjį XIX amžiaus ketvirtį Niujorkas padarė „riterio judesį“ir pažodžiui padarė proveržį (pralaužė ir pralaužė), kuris nulėmė tolesnio JAV vystymosi vektorių.:
Kaip matyti iš diagramos, Hadsonas yra nepaprastai patogi susisiekimui upė, kuri „praskriejo“per Apalačių kalnų sistemą per ir per. Iš Hudsono intako - Mohawko upė (kiti variantai yra „Mogok“, „Mohawk“, „English Mohawk“) Niujorkas savo iniciatyva, be JAV federalinės vyriausybės palaikymo, 1817–1825 m. nutiesė Erio kanalą prie to paties pavadinimo ežero, iš pietų apeidami blogą Niagaros krioklį. Raudona linija diagramoje rodo susidariusią vandens transporto sistemą, kuri suvaidino išskirtinį vaidmenį tolimesnėje JAV plėtroje.
Erio kanalo statyba tapo realybe daugiausia dėl Niujorko gubernatoriaus ir įtakingo senatoriaus De Witt Clintono, kuris puikiai suprato jo tikrai revoliucinę reikšmę Niujorkui, pastangų ir 1825 m., Atidaręs kanalą, pasakė pranašiškus žodžius: „Laikui bėgant miestas taps pasaulio rūda, prekybos, pramonės ir didelių finansinių operacijų centru. Iki amžiaus pabaigos visa Manheteno sala bus apgyvendinta labai tankiai ir taps vienu didžiuliu miestu “.
Paklotas 1817-1825 m. nuo Hudsono upės Mohawk iki Erie ežero, to paties pavadinimo kanalas suteikė Niujorkui prieigą prie nesuskaičiuojamų išteklių prie Didžiųjų Amerikos ežerų, Misisipės baseino ir Didžiosios Amerikos lygumų, kurių gavyba, perdirbimas ir gabenimas į Niujorką tapo formavimosi priežastimi 1830 m. ir pakilimai 1850–60 m. Čikagos, Detroito ir Bafalo miestai:
Šiuo keliu iš pradžių didžioji dalis imigrantų-naujakurių persikėlė į Laukinių Vakarų vystymąsi, būtent per šią vandens sistemą jie plūduriavo Niujorke, kad galėtų toliau perparduoti išteklius-prekes, kasamas Didžiųjų Amerikos ežerų baseine ir Misisipės baseine, kuriame Niujorkas augo nepaprastai neatšaukiamai aplenkdamas 1835 m. pagal gyventojų skaičių didžiausią to meto JAV miestą ir pirmąją sostinę Filadelfiją. Nuo to laiko Niujorkas pradėjo kilti į pasaulinę šlovę.
Ilinojaus – Mičigano kanalas, pastatytas 1848 m., Čikagą sujungė su Misisipės baseinu, o tai labai išplėtė Niujorko – Čikagos transporto koridoriaus galimybes. Pradinis išteklių srautas į Niujorką buvo žaliava - mėsa, grūdai, mediena ir kt., Tačiau dėl didėjančių pajėgumų reikėjo plėtoti transporto ir perdirbimo įmones, todėl iki 1860-ųjų dešimtmečio išsiskyrė išsivysčiusios, pramoninės Šiaurės ir atgal, žemės ūkio pietų.
Gyventojų tankis JAV ir dabartiniai geležinkeliai nuo 1850 m.
4 dalis. „Čikagos žudynės“
Nuolatinis imigrantų srautas persikėlė iš Niujorko palei Erio kanalą per Čikagą į Laukinius Vakarus.
Tai buvo pionieriai, pionieriai, kurie iš pradžių vadovavo pusiau natūraliai ekonomikai su minimalia priklausomybe nuo civilizacijos.
Nuo to laiko JAV prasidėjo masinio laisvo šaunamųjų ginklų laikymo tradicija, kai miestuose buvo renkami šerifai, specialūs papročiai ir įstatymai ir kiti priverstinio autonominio egzistavimo požymiai, nesuteikiant vilties centrinei vyriausybei.
Tačiau mes dar nesakėme apie išteklius, labai patrauklų magnetą, kuris paleidžia visus civilizacijos procesus. Laukinių šiaurės vakarų teritorijose, kurios vėliau taps Indianos, Mičigano, Ohajo valstijomis, buvo gausu miškų, mineralų ir derlingų žemių žemės ūkiui. Jie galėjo ir turėjo būti įvaldę.
„Laisvų kraštų“sąvoka yra labai sąlygiška, jie tikrai nebuvo apgyvendinti naujakurių, tačiau juos užėmė indėnai, didžiulės dešimtys milijonų galvijų ganyklos laukinių karvių, bizonų ir laukinių mustango žirgų bandos. Apskritai - per šimtą milijonų laukinių galvijų galvų, neskaičiuojant kiekvienos smulkmenos. Ir visą šį gamtos turtą reikėjo sutvarkyti, išlaisvinti migruojančių ūkininkų veiklai.
Didelė užduotis reikalauja daug pastangų. Tačiau laukinių gyvūnų buvo tiek daug, kad su juo buvo galima susidoroti tik po 50 metų, o iš nušauto bizono buvo pašalintos tik odos, išsprendus pagrindinę užduotį - atimti indėnams maistą pagal principą „negyvas bizonas - miręs indėnas“.
Laukinius mustango arklius šaudė ištisos armijos daliniai.
Tačiau laukinės Longhorno karvės buvo pripratusios iki galo.
Skirtingai nuo bizonų ir arklių, juos buvo galima nuvežti į mėsos perdirbimo įmonę Čikagoje.
Be to, Longhornai turėjo puikią savybę visai neprarasti, kaip naminės karvės, bet net priaugti svorio dėl ganyklos vairuodami.
Tuomet atsirado kaubojai, o kartu ir amerikietiškos kepsnių ir kepsnių tradicijos, žirgų ir bulių lenktynės, gabso gaudymas lazo pagalba ir kt.
Kaubojai suformavo laukinių karvių bandas ir nuvežė jas pirmiausia tiesiai į Čikagą, o paskui į artimiausius prekybos taškus, esančius netoli geležinkelio.
Gavę pinigus, grįždami atgal kaubojai gėrė juos pravažiuojančiuose salonuose ir tik ši gyvenimo dalis sulaukė ypatingo kino dėmesio. Laukinės karvės pasibaigė - kaubojaus, kaip drąsaus keltininko, profesija taip pat išnyko, veikla ir garsios skerdyklos buvo apribotos, pasibaigė „Amerikos galvijų veisimo aukso amžius“. Kartais yra teiginių, kad šias karves užaugino naujakuriai. Na, taip, 1862 m. Jie buvo tiesiog pakviesti tyrinėti laukinius vakarus, jie tiesiog ėjo masiškai, o 1865 m. Čikagos žudynės jau buvo pradėtos vykdyti. Tik XX amžiuje dėl naujakurių darbo paskerstų gyvulių ratas tapo daug platesnis: naminių karvių, avinų, kiaulių.
Čikaga dažnai vadinama „antrąja JAV sostine“, „pramonės sostine“. Nemažinant medienos apdirbimo įmonių ir uosto svarbos Čikagos plėtrai, garsiosios Čikagos skerdyklos tapo svarbiausiomis miesto formavimo įmonėmis, kurios nusipelno išsamesnio aprašymo, nes skerdyklų technologinė įranga buvo XIX amžiaus stebuklas, o jų veikla paskatino sukurti didžiulę tarpusavyje susijusių įmonių struktūrą.
Bėgančios laukinės mėsos kiekis Didžiojoje Amerikos lygumose buvo toks didelis, kad jau 1865 m. Pradžioje Čikagoje buvo pastatytas barnių, skerdyklų, biurų pastatų, stočių ir geležinkelių kompleksas, kuris leido galvijus gabenti tiesiai į jam skirtų lavonų.
Skerdyklose dirbo nuo 25 000 iki 50 000 žmonių, priklausomai nuo sezono.
Ilgai prieš Henrį Fordą į skerdyklą buvo pristatytas konvejerio diržas. Darbas buvo organizuotas taip, kad kiekvienas darbininkas žinojo tik vieną operaciją.
Gyvūnų skerdenos buvo perkeltos iš darbuotojo į darbininką palei nuožulnų lubų bėgelį, naudojant tik sunkio jėgą, jei reikia, buvo pakeltos liftu arba gabenamos elektriniais konvejeriais. Buvo konvejerio, skirto konservuoti ir pakuoti. Karštas vanduo ir elektra buvo gaminami centralizuotai visoje skerdyklos vietoje.
Dvi didžiausios kompanijos - „Armora“- konvejeriai, dirbdami 16 valandų per dieną (didžiausia apkrova) leisdavo nužudyti iki 1200 gyvūnų per valandą (iki 20 gyvūnų per minutę, kiekviena po tris sekundes). Iki 1890 m. Kasmet skerdyklose buvo nužudoma 9 mln. Gyvulių, 82 proc. JAV mėsos buvo pagaminta čia.
Viskas vyko: be konservų gamyklų ir šaldytų, į skerdyklą buvo pastatytos dirbtuvės ir gamyklos, skirtos gaminti odą, muilą, trąšas, klijus, dirbtinę dramblio kaulą, želatiną, batų blizginimą, sagas, kvepalus, vaistus, pašarus, stygas ir kt
. 1872 m. Žiemą imamas ledo derlius ir jo naudojimas pramoniniu mastu pradėjo vėsinti mėsą.
Tai leidžia skerdykloms būti sezoniškai nepriklausomoms ir toliau veikti šilčiausiais mėnesiais.
1882 m. Gustavas Swiftas išrado ledą šaldantį šaldytuvą, kuris žymiai padidina galimybes gabenti mėsą pirmiausia į apgyvendintas rytines Atlanto vandenyno pakrantes.
Vladimiras Majakovskis kalbėjo apie skerdyklas 1925 m.: „Čia yra šnypštimas ir švokštimas, o kitame fabriko gale ant kumpių jau dedami ruoniai, saulėje mirksi skardinės, išmestos skardinės, skardinių krušoje, tada kraunami šaldytuvai - kurjerių traukiniais ir garlaiviais kumpis eina į dešrą. restoranai visame pasaulyje “. O didžioji šių produktų dalis buvo eksportuota per Niujorką.
Iki 1870 m. Čikagos geležinkelis pasiekė Misūrio upę prie Kanzaso miesto ir buvo nutiestas toliau Nebraskos valstijoje, kad galėtų susisiekti su Sąjungos Ramiojo vandenyno geležinkeliu.
Geležinkelis iš Čikagos dygsta per Amerikos Didžiąsias lygumas kaip kraujagyslės.
Be „Swift“refrižeratorinių automobilių, būtent Čikagoje 1863 m. Savo veiklą pradėjo savo prabangiais automobiliais, kurie iš tikrųjų sukūrė geležinkelio paslaugų standartą, kurį dabar laikome savaime suprantamu dalyku: valgomuoju automobiliu, krantinėmis, tualetais ir kita. kita.
1867 m., Bendradarbiaudamas su garsiuoju verslininku Andrew Carnegie Čikagoje, jis sukūrė „The Pullman Palace Car Company“.
1848 m. Atidarius Mičigano – Ilinojaus kanalą, Vidurio Vakarų ūkininkai pradėjo atvykti į Čikagą parduoti savo grūdinių kultūrų, todėl tais pačiais metais 82 verslininkų grūdų prekybininkų grupė įkūrė Čikagos prekybos valdybą, seniausią ir dabar vieną didžiausių pasaulyje ateities biržų.
Oficialiai pirmosios ateities sutarties atsiradimo laikas laikomas 1865 m., Kai Čikagos prekybos valdyba žengė pirmąjį savireguliacijos žingsnį, siekdama supaprastinti grūdų prekybą: vienkartinės ateities sandoriai dėl grūdų (būsimus augalus pirkdavo iš ūkininkų). Pažymėtina, kad Niujorko prekybos birža (NYMEX), prekiaujanti ateities sandoriais, buvo įsteigta daug vėliau - 1882 m. Dabar ji užima pirmąją vietą pasaulyje pagal naftos ateities sandorių prekybą, tačiau ji prasidėjo nuo tų pačių žemės ūkio produktų, kaip ir Čikagos, - kiaušinių, sviesto, pieno, grūdų.
Išlaisvintos teritorijos buvo užimtos pagal Anglijoje jau parengtą tvorų principą, tik čia, Didžiojoje lygumoje, medžio trūko, todėl spygliuota viela, išrasta šia proga Ilinojaus valstijoje 1870-ųjų pradžioje, atėjo į pagalbą, kuri neleido patekti laukiniams gyvūnams į žemę. ir laikė buitį ganykloje. 1875 m. JAV buvo pagaminta 270 tonų spygliuotos vielos, o iki 1900 m. Gamyba išaugo iki 150 000 tonų.
Čikagoje daugelis dalykų buvo pirmieji pasaulyje, pavyzdžiui: po 1871 m. Gaisro Čikaga buvo pradėta atstatyti, o 1885 m. Pastatytas pirmasis pasaulyje aukštybinis pastatas. Čikagos dangoraižiai, jau XIX amžiaus pabaigoje nustebinti savo dizainu, davė pavadinimą vienai iš architektūros sričių - Čikagos mokyklai.
Esame priversti apibūdinti kiekvieną elementą atskirai, tačiau viskas buvo daroma lygiagrečiai. Vos per 30 metų, nuo 1840 iki 1870 metų, Čikagos gyventojų skaičius padidėjo nuo 4 iki 300 tūkstančių. Čikaga tapo antruoju pagal dydį JAV miestu vien dėl galimybės naudotis naudingais ištekliais ir gero susisiekimo su Niujorko uostu link.
Jei nežinote, kad logistine prasme Čikaga yra pramoninis Niujorko priemiestis, nors jie yra šimtų kilometrų atstumu, tada šis abiejų miestų sprogstamojo augimo reiškinys nebus suprantamas.
5 dalis „Jūros ir upės“
Studijuojant istoriją, visas dėmesys paprastai sutelkiamas į įvykius, kurie vyko sausumoje. Dėl to sausumos žmogus jūras paprastai suvokia kaip šalia esančias ir beprasmes tuščias erdves - „skyles“. Norint modeliuoti civilizacijos procesus, reikėtų kategoriškai pakeisti šį klaidingą požiūrį ir pažvelgti į „antžeminės“civilizacijos raidą „nežemiškos“, tai yra, „jūrinės“civilizacijos akimis.
Paimkime fizinį žemėlapį ir pažvelkime į daugybę Egėjo (Achajų) jūros salų, ant kurių buvo įsikūrusios jau minėtos senovės kladidų (kladidų), helenų, helenų, kretiečių, mikėnų ir kitos civilizacijos - ar įmanoma jų egzistavimui be navigacijos? Senovės Graikija, Bizantijos, Romos, Osmanų imperijos, arabų kalifatas - šių valstybių vieta Viduržemio jūros pakrantėse ir salose, parodyta istoriniuose žemėlapiuose, aiškiai rodo, kad be išvystyto vandens transporto negali būti erdvės sujungimo, taigi ir jų valstybingumo.
Norėdami išsamumo, paminėsime didžiuosius jūrų valstybes - Veneciją, Genują, Ispaniją, Portugaliją, Olandiją, Angliją ir kitas - visos jos skleidė civilizaciją jūros keliais.
Ar manote, kad tai yra visiškai skirtingos civilizacijos? Ne, logistinės teorijos požiūriu civilizacija yra vieno ir to paties tipo, tai yra, ji yra universali (visata - „visata“- apgyvendinta). Vietos šios vienos civilizacijos apraiškos, be abejo, gali labai skirtis dėl išorinių bruožų.
Skirtumus nesunku rasti, tačiau rekonstruojant praeitį jie dažnai būna klaidinantys, todėl produktyviau ieškoti bendrų bruožų. Pavyzdžiui, serbai ir kroatai iš esmės yra viena tauta kalbanti tauta, tačiau kai kurie yra krikščionys ir naudoja kirilicos abėcėlę, kiti yra musulmonai ir rašo lotyniškai. Uzbekistane iš pradžių viskas buvo parašyta arabiškomis raidėmis, paskui jie perėjo į kirilica, dabar profesionalius nusikaltėlius - kurie būtų linkę vesti apskaitą nei jūreiviai. … Jie laikėsi savo žinių ir neskubėjo jomis dalintis “.
Thor Heyerdahl kalbėjo su juo: „Tegul tai atrodo absurdiška, bet gal mokslui reikia konsultanto iš baudžiamojo tyrimo skyriaus? Asmenyje, kuris galbūt nesupranta archeologijos ir lotyniškų vardų įmantrybių, tačiau pasižymi smalsiu žvilgsniu, sugebėjimu apibendrinti ir detektyvo nuojauta? Ir žino dalyką ar du apie matematinę tikimybę? Galų gale, kas yra baudžiamasis tyrimas, jei ne logiška praeities įvykių rekonstrukcija? “
Navigacijos istorijos atkūrimo sunkumus lemia ir tai, kad didžioji jos dalis priklauso vadinamajam „priešistoriniam“laikotarpiui, kuris reiškia iš anksto parašytą civilizacijos istorijos dalį. Galite saugiai „Google“akmens amžiaus svetaines rasti bet kurioje Europos saloje. Tikrai bus archeologinių įrodymų apie gyvenviečių, prieplaukų ir kt., Kurių amžius nuo 4 iki 10 tūkstančių metų, egzistavimą.
Paprastam žmogui, įsivaizduojančiam akmens amžių vaizduose „laukinis gyvūnas odoje“- „kasimo lazda“- „medžiojant mamutą“, sunku, kad tuo pačiu metu kažkur buvo išplėtota navigacija, tarpžemyninis prekių ir miestų gabenimas. ! Pavyzdžiui, 50 kilometrų nuo Turkijos miesto Konijos yra senovės Çatal Hüyük gyvenvietė, kuri vertime į rusų kalbą politiškai teisingai nurodoma kaip Chatal-Guyuk arba Chatal-Huyük - didelė keramikos neolito ir eneolito laikų gyvenvietė. Ankstyviausi rasti kultūriniai sluoksniai datuojami 7500 m. Pr. Kr. Gyvenvietė egzistavo iki 5700 m. Pr. e. Gyventojai paliko gyvenvietę dar neprasidėjus bronzos amžiui. Tarp dviejų gyvenvietės kalvų buvo kanalas, nukreiptas nuo artimiausios upės.
Archeologų atlikti tyrimai visame pasaulyje rodo, kad daugybė objektų yra randama tūkstančius kilometrų nuo jų kilmės vietos: karvių kriauklės, obsidianas (vulkaninis stiklas) ir kt. Ir ne tik kai kurias smulkmenas, kurias jie vežė akmens amžiuje, net ir didelius gyvūnus - arklius, jaučiai, taurieji elniai ir kt.
Be išvardytų sudėtingumų, norint modeliuoti civilizacijos procesus jūrose, reikia gana gilių žinių apie navigacijos istoriją, įskaitant laivų statybą, navigacijos metodus ir instrumentus, jūrinius žemėlapius, jūros sroves ir vėjus bei daugybę kitų išminties. Todėl sutelksime dėmesį į sausumą, nepamiršdami pagrindinio jūrų logistikos viršenybės principo.
Įėjimas „į žemę“: upės žiotys
Antra taisyklė: civilizacija „patenka į žemę“per upių žiotis. Istoriniuose jūrinių atradimų aprašymuose dažnai sutinkama klasikinė frazė „laivas nuleido inkarą prie upės žiočių“. Ir tai visai neatsitiktinai.
Nilo delta.
Upės žiotys yra labai geras atskaitos taškas jūreiviams, ten galite papildyti gėlo vandens atsargas, o jei upė yra gili ir pakankamai plati, tada tiesiai ant laivo galite įplaukti į „sausumą“ir toliau tyrinėti atvirus kraštus arba ten nusiųsti valtį, kas dažniausiai buvo daroma iš pradžių. kad nerizikuotum veltui.
Upės yra puikus gidas: „vanduo veda“. Galų gale, nesvarbu, koks intakas virsta pionierių laivu, jie visada gali lengvai grįžti pasroviui ten, kur jų laukia laivas. Kelionė upe yra nepalyginamai saugesnė nei sausuma, galite nešiotis pakankamą kiekį ginklų ir konteinerių vandeniui ir maistui. Jei ką nors naudingo randama naujai atrastose žemėse, ten vėliau įrengiami prieplaukos, automobilių stovėjimo aikštelė, fortas, kalėjimas, kurie vėliau išauga į visavertį miestą, kuriame teikiama naudingų išteklių gavyba, laikymas ir krovimas į laivus.
Sąvoką „žemės viduje“nesugalvojau, toks apibūdinimas miestams buvo pateiktas XIX amžiaus pirmosios pusės vadovuose. Miestų sąrašas dažniausiai buvo pateikiamas iš jūros vidaus. Pajūrio uostų miestai buvo lokalizuoti išilgai atitinkamų jūrų, o tada buvo išvardyti miestai, esantys „žemės viduje“, ir kiekvienas buvo apibrėžtas kaip „miestas toks ir toks yra upė, tokia ir tokia“.
Prieš pereidami prie konkrečių pavyzdžių, pateiksime šiek tiek informacijos apie hidrologiją ir etimologiją.
Yra trys upių žiočių tipai:
- įprasta burna - vieta, kur upė įteka į kitą vandens telkinį;
- estuarija - labai plati burna (iš lotynų aestuarium - upės žiotys)
- vienos ginkluotos, piltuvo formos upės žiotys, plečiančios jūros link;
- delta - išsišakojanti trikampio formos burna, sudaranti sudėtingą šakų ir ortakių tinklą.
Tai, kad upių žiotys turėtų būti vertinamos iš jūros pusės, taip pat išplaukia iš etimologijos. Sausumos žmogaus požiūriu burna yra tiesiog upės pabaiga, vieta, kur ji teka į priešingą šaltinį, upės pradžią. Bet iš jūros ar upės pusės upė įteka į burną, burną, gerklę. Būtent šiuo „jūriniu“požiūriu tampa aiški upės žiočių etimologija įvairiomis kalbomis: burna-burna - lotynų kalba ostio, ostio (ostium - durys); Prancūziška bouche - burna, burna, upės žiotys - embouchure; angliškai upės žiotys - upės žiotys „upės burna“, upės žiotys „upės burna“arba tiesiog burnos „burna, burna“; ant olandų burnos, estuarijos - mond, monding ir kt.
Padėtis dar įdomesnė dėl upės deltos. Daugelis šaltinių tvirtina, kad trikampio išsišakojusios upės žiočių įvairovės pavadinimas „delta“yra kilęs iš graikų abėcėlės didžiosios raidės Δ (delta), panašumas, su kuria senovėje jis buvo susijęs su trikampio formos Nilo upe. Bet Nilo deltos trikampis nukreiptas į viršų tik iš jūros pusės, o tai vis dėlto nenuostabu, nes senovės graikai daugiausia gyveno salose ir, būdami jūrų tinkamumo tauta, tai buvo vienintelis būdas suvokti šią vietovę. Patiems vietiniams gyventojams jų teritorijos forma žemėlapyje buvo ant būgno, ir jie vadino Nilo deltą - pelkę. Štai ką papuriuose rašė „Pelkės gyventojai“, o ne, pavyzdžiui, „dramblių gyventojai“, tai yra, Aukštutinis Egiptas.
„Delta“ir kitos atitinkamos ketvirtosios labai daug abėcėlės raidžių turi dar dvi būdingas logistines reikšmes.
Pirma, reikšmė yra „durys, įėjimas“. Pavyzdžiui, raidė „Dalet“yra ketvirta hebrajų abėcėlės raidė. Raidė ד kilusi iš žodžio „delet“(hebrajiškai ת לֶ דֶ - durys). Senovės semitų abėcėlėje šios raidės kontūrai buvo piktograma, scheminis durų vaizdas, įėjimas į palapinę, palapinė. Kitomis kalbomis: šumerų du „eiti“- praėjimas, skylė; lit. dùrys, duris, latvis. duris, durys - durys; Gotas. daúr - „vartai“; Anglų durys - durys; žvilgsnis. deur - durys; Danų, norvegų dør - durys; Švedų dörr, airių doras, armėnų „dor“- durys; Islandiškos „durys“- dyr, dyra (tiesiog rusiška „skylė“!).
Antra, žymint skirtumą tarp tam tikrų parametrų, fizikoje ir kai kuriuose kituose moksluose dažniausiai naudojama raidė Δ (delta) arba terminas „delta“. Finansuose delta yra skirtumas tarp pirkimo ir pardavimo kainos. Kartais delta reiškia jūsų susidomėjimą sandoriu ar iš to gaunamą naudą.
Ir visos aukščiau išvardintos „deltos“vertybės kilo gana pagrįstai. Tiesą sakant, yra patogu statyti uostą upės deltoje, kuri yra ir upė, ir jūrų uostas, o tai reiškia, kad prekių galima gauti tiek iš užjūrio, tiek iš šalies gilumos. Iš jūros pusės delta yra įėjimas, durys „į žemę“.
Ir būtent uoste vyksta žemėje sukurto (iškasto) turto perskirstymas, perkrovimas vyksta tarp upių ir jūrų laivų su atitinkamu pirkimo / pardavimo kainos skirtumu. Saugiau upės deltoje kurti „civilizacijos salas“, nes kiekviena deltos sala yra tvirtovė.
Pradėkime nuo naujausių istorinių pavyzdžių, kai civilizacija įsikūrė ties upės žiotimis, ir pamažu pereikime prie senesnių:
- pati pirmoji nuolatinė anglų kolonija Amerikoje: „1607 m. šimtas dvidešimt kolonistų, išimtinai vyrų, atplaukė į tris didelius laivus ir pasirinko pusiasalio gyvenvietę prie Džeimso upės žiočių Virginijoje - pelkėtą vietą su daugybe uodų, bet su patogia įlanka ir palankiose vietose gintis nuo galimų atakų. Gyvenvietė karaliaus Jokūbo I garbei buvo pavadinta Džeimstauna “.
- Filadelfija, pirmoji JAV sostinė ir didžiausias JAV miestas iki 1835 m., Yra prie Delavero upės žiočių (žiočių);
- Niujorkas - salose prie Hadsono upės žiočių;
- Naujasis Orleanas - Misisipės deltoje;
- didžiausias Australijos uostamiestis Adelaidė prie Torrance upės žiočių;
- Didžiausias Indijos uostas Kolkata (nuo 2001 m. Kolkata) yra Gango deltoje. Pagrindinė miesto dalis yra rytiniame Hooghly atšakos (upės) krante, šlapynės sąlygomis. Todėl britams prireikė daugelio dešimtmečių, kad šios teritorijos būtų pritaikytos visam gyvenimui;
- Šanchajus yra didžiausias Kinijos miestas ir pirmasis daugiausiai gyventojų turintis miestas pasaulyje, esantis Jangdzės upės deltoje;
- Perlo upės delta. Pietų Kinijos terminas paprastai reiškia Perlo upės deltos ekonominę zoną, į kurią įeina devyni provincijos miestai;
- Mumbajus (iki 1995 m. - Bombėjus), labiausiai apgyvendintas Indijos miestas - prie Ulhas upės žiočių, užima Bombėjaus, Salsett ir gretimas pakrantes;
- simbolinė Rio de Žaneiro klaida - portugalai Guanabaros įlanką laikė upės vingiu ir davė miestui tinkamą pavadinimą - „Sausio upė“;
- Tailando sostinė - Bankokas - yra Chaopraya upės deltos salose (Chao Prai);
- Mekongo (Raudonosios upės) delta yra pagrindinis Vietnamo kultūrinis ir istorinis centras. Pirmoji valstybė čia atsirado 10 amžiuje;
- Tokijas yra Edogavos, Arakavos, Sumida, Tama upių santakoje į Tokijo įlanką;
- Hirosima - Matoyasu ir Ota deltose;
- Nagasakis - Urakami ir Nakajima upių deltoje;
- Archangelskas - Šiaurės Dvinos upės deltoje, iš ten kelias į vidinį Volgos upės baseiną per Vologdą;
- Peterburgas yra Nevos upės deltos salose, o Rusijos imperijos istoriją gana lengva išmokti atliekant logistinę miesto formavimo šioje vietoje analizę;
- Le Havre, didžiausias Prancūzijos uostas, ir Honfleur prie Seinų žiočių;
- Liverpulis - prie Mersės upės žiočių;
- Plimutas, didžiausias istorinis Britanijos uostas, Plyma ir Tamara upių santakoje;
- Saint-Malo, garsioji „piratų“miesto tvirtovė salose - prie Ranso žiočių, įtekančios į Lamanšo sąsiaurį;
- Lisabona - prie Tagus upės žiočių (ispanų Tajo) arba Tagus (uostas.
- Tejo), lat. Tagus yra didžiausia Iberijos pusiasalio upė;
- Amsterdamas, šiuolaikinės Olandijos sostinė, pastatytas Amstelio upės, tekančios į Šiaurės jūrą, deltoje. Apskritai visa Olandija yra trijų upių - Reino, Meuso ir Scheldto - deltose;
- Liubekas, Hanzos sąjungos, vaidinusios didžiulį vaidmenį Baltijos šalyse, sostinė yra saloje prie Trave upės žiočių;
- Marselis, seniausias Prancūzijos miestas, yra prie Ronos upės žiočių. Žymus administracinio vieneto pavadinimas yra Ustjevo skyrius (Bouches du Rhône - „Ronos žiotys“).
Palei Ronos upę - istorinį Dauphiné regioną, iš kurio kilę visi Prancūzijos karaliai, ir apskritai - būtent ten ir prasideda pradinė Prancūzijos istorija, o ne visai Paryžiuje; Pabaigoje (ar pradžios pradžioje?) Trys „didžiausios antikos civilizacijos“yra deltose ir panašiuose susiliejimuose: Nilo deltoje - Senovės Egipte, Tigro ir Eufrato tarpsniuose - Senovės Babilone, Indo ir Harappos tarpusavio santakoje - Indo-Harappanas. civilizacija.
Visuose šiuose pavyzdžiuose civilizacija atkeliavo iš jūros ir apsigyveno tinkamiausiose vietose transporto požiūriu. Vienintelis skirtumas yra tai, kada tai įvyko: istoriniais ar priešistoriniais laikais. Be to, laikui bėgant šių miestų reikšmė likusiai civilizacijai pasikeitė, o kai kuriais atvejais atskiri miestai ir visos jų sistemos, vadinamosios „antikos civilizacijos“, griuvo. Kodėl? Istorikai šiuo atžvilgiu sugalvoja pačias sudėtingesnes versijas, užuot bandę surinkti visą turimą tiesioginę ir netiesioginę informaciją apie turimus išteklius, prekių srautų dinamiką ir juos išanalizuoti.
Miestai kuriami žingsnis po žingsnio - „civilizacijos salos“
3 taisyklė: judant palei upę „giliai į žemę“dienos atstumu, žingsnis po žingsnio (itališkai „grado per grado“) sukuriami miestai - „civilizacijos salos“ant natūralių ir dirbtinai sukurtų upių salų, bet kokiu atveju pasirenkama vieta, užtikrinanti maksimalų saugumą. iš sausumos pusės. Dienos kirtimo atstumas priklauso nuo upės greičio, krantų konfigūracijos, naudojamo transporto ir kitų veiksnių.
Dienos perėjos atstumas yra pats žingsnis (ital. Grado), kuris verčia mus įsitraukti į grado statybas ir kurti saugias automobilių stovėjimo vietas, nakvynes, stotis, o vidurdienio poilsio vietos atrodys kaip stotelės. Dienos leidimas yra universalus senovinis „erdvės-laiko“matavimo vienetas, turintis didelę praktinę reikšmę. Neatsitiktinai senoviniai žemėlapiai buvo keičiami ne kilometrais, myliomis ar kitais absoliučiais ilgio vienetais, bet „kelionės dienomis“, dėl kurių jūros atrodė mažos, o sausumos - didžiulės, nes judėjimo greitis buvo daug mažesnis. Yra šiuolaikiniai tokių žemėlapių analogai - tai yra įprasti geografiniai žemėlapiai, kuriuose nurodytos valandos ir paros zonos linijos - „izohronai“- nuo tam tikro taško.
Jūrų ir upių salos atitiko saugios nakvynės reikalavimus. Jau minėjome miestus, esančius upių deltų salose, tokius kaip Niujorkas, Peterburgas, Amsterdamas. Bet net „žemės viduje“daugelis miestų iš pradžių buvo suformuoti natūralių upių salose: Paryžius - Cité sala prie Seine upės, Berlynas - muziejaus sala prie Spree upės, Strasbūras - salos prie Ile upės žiočių santakoje su Reinu, Monrealis - saloje upės viduryje. Šventasis Lorencas, Brestas - saloje, suformuotoje Mukhavets upės atšakų santakoje su Vakarų buku ir kt., Beje, garsusis Zaporožė Sičas buvo įsikūręs Dnepro saloje Khortitsa ir apskritai visi kazokai iki XIX amžiaus buvo visiškai vandens paukščiai.
Žinoma, per dieną kertant upių salas, ne visada buvo rasta upių salų, o tada tinkami pusiasaliai ir pelerinos upių santakoje su nutiestais kanalais (vandens užpilta grioviu) buvo paversti dirbtinėmis salomis ir papildė sienas apsaugą nuo vietinių gyventojų - buvo gaudomi kapų tipo miestai. …
Tačiau pagrindinės automobilių stovėjimo aikštelės, žinoma, ne iš karto išaugo į miestus šiuolaikine prasme. Iš pradžių pradininkai, daugiausia jų akmens amžiuje, sukūrė pirminę transporto maršruto įrangą. Šiuolaikiniam žmogui kelio ženklai yra visiškai natūralus infrastruktūros elementas, tačiau kai istorikai ir pasauliečiai susiduria su primityviais kelio ženklais, dėl tam tikrų priežasčių jie turi pažintinį disonansą ir akmenys su nesuprantamais ženklais paskelbiami arba tiesiog paslaptingais megalitais, arba kulto pagonių akmenimis. Žinoma, ne visos megalitinės struktūros yra kelio ženklai, tačiau jų buvimo vietos logika rodo, kad prasminga bandyti aiškinti vaizdus juose pagal analogiją su šiuolaikinėmis miestų schemomis, sukurtomis turistams su paryškintu tašku „tu esi čia“. Ir tada nesuprantamas linijas, strėles, taškus ir kryžius galima paaiškinti atsižvelgiant į jūros pakrantės, upės su jos intakais konfigūraciją ir kitą keliautojui naudingą informaciją.
Kelio akmenų nurodytose vietose pirmiausia buvo įrengti švartavimai ir aptverta automobilių stovėjimo aikštelė, vėliau pastatytos bažnyčios ir vienuolynai. Ženklų akmenys ilgą laiką buvo savo vietose, ir jau XIX – XX amžiuose dvasininkai ėmė tuos akmenis šalinti kaip „pagoniškus“, kad dabar jie dažniausiai nėra jų pradinėje vietoje.
Tokių senovės paminklų ir megalitų sutapimas su šiuolaikišku šventyklų išdėstymu, natūraliais aukščiais ir vandens perėjimais paskatino archeologą-mėgėją Alfredą Watkinsą 1921 m. Iškelti „ley linijos“teoriją, tai yra, linijas, sukurtas upių navigacijos ir sausumos judėjimo patogumui neolito metu ir egzistavusias tada per tūkstantmečius. Kaip kartais nutinka su visiškai logiškomis hipotezėmis, vietoj nuodugnaus ir visapusiško testavimo jo idėja buvo iškreipta neatpažįstamai, o pastaruoju metu terminas „ley linija“tapo siejamas su dvasinėmis ir mistinėmis teorijomis apie žemės formą, įskaitant kinų feng shui.
Vietoj megalitų-kelio ženklų, kurių ne visi matė, pateiksime dar vieną pavyzdį su objektais, kuriuos visi ne kartą pastebėjo - tai yra išpažinties šventyklos be išimties bet kurioje pasaulio vietoje, bet tik sukurtos iki XX amžiaus, nes naujai pastatytos šventyklos dabar yra bet kur “. kaip gražiau “. Taigi didžioji dauguma šventyklų (žinoma, yra išimčių) buvo pastatytos prie vandens - upės, ežero, jūros. Jei matote šventyklą - netoliese yra upė, jei judate palei upę, tada maždaug vienodais intervalais rasite šventyklas, kurių nusileidimo vietoje, iš kurios yra ar buvo prieplaukos, bent jau vis tiek labai dažnai galima rasti kelio, vedančio į vandenį, pėdsakų.
Šį modelį galima savarankiškai patikrinti visur: šventyklos, šventovės ir kitos panašios vietos yra maždaug vienodais atstumais prekybos keliu. Stebėdami šventyklų išdėstymo diapazoną tam tikroje upėje (kelyje), jūs nustatysite dienos ir vidurdienio pravažiavimo šioje srityje atstumą ir užtikrintai numatysite, kur turėtų būti kita šventykla (šventovė).
Prisimenu kultinę frazę iš filmo „Atgaila“, kurį režisavo Tengizas Abuladze: „Kam reikalingas šis kelias, jei jis neveda į šventyklą?“Deja, tai vėlgi yra šiuolaikiškas formą keičiantis dvasingumas. Realybėje jis buvo toks: „Kam mums reikia šventyklos, jei nėra kelio, vedančios į ją?“Iš pradžių visų konfesijų šventyklos, be išimčių, buvo kuriamos kaip valdymo struktūrų biurai išteklių gavybos ir transportavimo vietose. Ten buvo sandėliuojamos prekės, sudarytos prekybos operacijos, saugomi matavimų ir svorių standartai, sandorių apskaitos knygos, „gamybos susitikimai“šiuolaikine prasme, viešbučio paslaugos buvo teikiamos kambariuose-kamerose, tuo metu patogiuose, pinigų keitimo ir pan. Šventykla, vienuolynas buvo mini miestas ir kartais išaugo į miestą šiuolaikine šio žodžio prasme. Vystantis geležinkelių, o vėliau kelių tinklui,buvę vandens ir sausumos keliai prarado išskirtinę reikšmę, o kartu su jais šventyklų funkcijos pasikeitė: jos ėmėsi „dvasinio pulko maitinimo“ir grynai ekonominę funkciją pakeitė ideologinis mišių traktavimas religinių pamaldų teikimo stiliumi.
Žinoma, tiems, kurie religinėse sistemose mato tik „dvasingumą“ir mistinius principus, toks visų konfesijų bažnyčių funkcijų aiškinimas gali sukelti atmetimą. Bet faktai nuo to nepasikeis: istorijoje pakankamai išsamiai aprašomas religines sistemas formuojantis valstybinis vaidmuo, tačiau jų realioji ekonominė, ūkinė veikla paprastai yra aprašoma ypač taupiai, todėl šiuolaikinis religijos suvokimo stereotipas labai trukdo suprasti proceso esmę.
Ar primityvi vieta virsta kalėjimu, tvirtove ar vienuolynu, ar jie išaugs į miesto dydį šiuolaikine prasme, priklausė nuo šios vietos svarbos organizuotiems prekybos srautams. Jei prekių srautas dėl kokių nors priežasčių sustojo, tada matome karavanseraiso, bažnyčių, mauzoliejų ir kito senovės paveldo griuvėsius. Nubraižykime analogiją su gyvu organizmu. Jei sutrinka kraujotaka, pavyzdžiui, susiurbiame kraujagysles, tada iš jos maitinama kūno dalis pradeda skaidytis: pirmiausia distrofija - nepakankama mityba, o vėliau nekrozė dėl atrofijos - mitybos stoka.
Mūsų atveju „kraujagyslė“- upė gali išdžiūti arba ji liks savo vietoje, tačiau deguonis ir maistinės medžiagos (prekės-ištekliai) per ją neteka.
„Dienos žingsnių“miestų raidos skirtumas taip pat priklauso nuo erdvės nevienalytiškumo įvairiomis kryptimis (anizotropija). Sunkiau judėti prieš srovę - ir dienos perėjos atstumas yra trumpesnis, ir greičiau plūduriuoti pasroviui - ir dienos perėjos atstumas yra ilgesnis. Kadangi visa sistema buvo sumanyta ištirpinti išgautus išteklius, pagrindinis prekybos srautas vyko kartu su srautu, ir, priklausomai nuo lydinio greičio, kiekvienas 3-4-asis miestas pasirodė esąs paklausesnis už kitus, todėl reikšmingesni miestai buvo atskirti vienas nuo kito. 3–4 dienų perplaukimas pasroviui.
Natūralu, kad sausumos keliams ši sąlyga taikoma tik kalnuose ir kitose kalvose, o lygumoje visos rūšių užeigos, karavanserazės ir skirtingos „šventovės“, turinčios tas pačias funkcijas, skyrėsi viena nuo kitos, priklausomai nuo vyraujančios nakties ar vidurdienio poilsio užduoties, arba stačiausios buvo prie šakių ir sankryžų.
Autorius: Igoris Shkurinas