Netrukus po Antrojo pasaulinio karo JAV sparčiai augo keleivių srautas. Lėktuvų bilietai palaipsniui, bet nuolat krito, o tai laikui bėgant leido oro linijoms konkuruoti su geležinkeliais. Svarbus lėktuvų privalumas buvo didelis jų greitis, kuris, pasak daugelio potencialių keleivių, visiškai kompensavo bilietų kainų skirtumą. Keleivių vežimo geležinkeliais apimtis ėmė mažėti, o tai privertė geležinkelio darbuotojus imtis veiksmų.
Bene įdomiausią naujų keleivių pritraukimo būdą pasiūlė Niujorko centrinio geležinkelio (NYC) specialistai. Visi vežėjai suprato, kad norint atkurti ankstesnius kiekius, reikia perspektyvių greitųjų transporto priemonių. Buvo siūloma įvairiais būdais didinti traukinių greitį, tačiau populiariausi buvo variklio galios didinimas, racionalių korpusų kūrimas ir įrangos konstrukcijos optimizavimas. Tačiau buvo pasiūlyta ir drąsesnių idėjų. Taigi 1965 m. Inžinieriai Donas Wheatzelis ir Hankas Morrisas pasiūlė vietoj tradicinės elektrinės naudoti vienetus, pasiskolintus iš orlaivių.
Taip prasidėjo „Juodojo vabalo“projektas („Juodasis vabalas“arba „Juodasis tarakonas“).
Visų pirma norėčiau pasakyti, bet tai, kad būtent M-497 buvo pirmasis geležinkelio vagonėlis, ant kurio buvo sumontuotas reaktyvinis variklis, jis buvo pastatytas 1966 m. Kaip prisimename, sovietinis analogas buvo pastatytas šiek tiek vėliau, 1970 m., Tačiau juos vienijo tai, kad tai buvo eksperimentiniai laboratoriniai vežimai, o tai reiškė, kad jie skirti atlikti įvairius geležinkelio įrangos tyrimus ir bandymus bėgių sąlygomis.
Wetzel ir Morris galėjo žinoti apie Vokietijos, Sovietų Sąjungos ir kitus orlaivių projektus, tačiau jų pasiūlymas rimtai skyrėsi nuo ankstesnių įvykių šioje srityje. Ankstyvuosiuose lėktuvuose buvo naudojamas stūmoklinis variklis ir sraigtas. Buvo pasiūlyta pastatyti naują automobilį pagal laikmečio dvasią ir jį aprūpinti reaktyviniais varikliais. Tokia elektrinė ateityje galėtų užtikrinti nepakartojamą greitį. Natūralu, kad naujas orlaivis negalėtų konkuruoti su esamais orlaiviais greičiu, tačiau jis gana sugebėjo juos išstumti kai kuriomis kryptimis.
D. Wheatzel ir H. Morris su pasiūlymu kreipėsi į NYC prezidentą Alfredą Perlmaną. Įmonės vadovas susidomėjo pristatyta idėja ir palaikė naują projektą. Jau 1965 m. Bendrovės specialistai, vadovaujami Wheatzelio ir Morriso, pradėjo pasiruošimą surinkti perspektyvaus oro automobilio prototipą. Parengiamasis darbas ir prototipo surinkimas užtruko tik kelis mėnesius. Jau 1966 m. „M497 Black Beetle“buvo paruoštas bandymams.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Tais laikais geležinkelio kompanijos išgyveno sunkius laikus, todėl projekto „Juodasis vabalas“autoriams teko sutaupyti beveik viską. Taigi automobilio prototipas buvo pagamintas remiantis „Budd RDC-3“vagonu, kurio uodegos numeris M497, kuris vėliau tapo alternatyviu projekto pavadinimu. Du „General Electric“J47-19 turboreaktyviniai lėktuvai buvo įsigyti iš oro pajėgų, kur jie anksčiau buvo naudojami bombonešyje B-36. Galiausiai kai kurie „Black Beetle“vienetai buvo pagaminti geležinkelio kompanijos dirbtuvėse. Keletą žodžių reikėtų pasakyti apie naudotą pagrindinį M497 vagoną. Ši mašina buvo naudojama Niujorko centre nuo 1953 m. Ir buvo skirta keleiviams vežti tarp Detroito ir Mackinac City, po to ji buvo naudojama Niujorko valstijos linijose. Šeštojo dešimtmečio viduryje automobilis buvo išsiųstas remontuotiiš kur ji grįžo nauja forma ir su reaktyviniais varikliais.
Vikšrinis automobilis RDC-3 yra tipiškas Budų šeimos mašinų atstovas. Šios mašinos ilgis buvo 25,91 m, plotis - 3,06 m, aukštis - 4,45 m. Važiuoklėje buvo du dviašiai vežimėliai su ratais, kurių skersmuo 838 mm. Savaeigis automobilis buvo aprūpintas dviem „Detroit Diesel 110“dyzeliniais varikliais, kurių bendra galia buvo 550 AG. ir hidraulinės pavaros. Bendras automobilio svoris viršijo 50 tonų. „RDC-3“korpuso viduje buvo 48 sėdimos vietos keleiviams, bagažo skyrius ir skyrius pašto gabenimui.
Remontuojant ir pertvarkius M497 vagoną, jis prarado daugybę vienetų, taip pat gavo naujos įrangos. Pilonas su dviem „General Electric J47-19“turboreaktyviniais varikliais po 23 kN trauką buvo sumontuotas virš kabinos. Norint suteikti jai atpažįstamą „mokslinės fantastikos“išvaizdą, kūginiai oro įleidimo angų centriniai korpusai nudažyti raudonai. Vėliau D. Uetzelis prisiminė, kad jo žmona, dirbusi menininke, reikalavo priekyje montuojamų variklių. Ji tikėjo, kad priekinė jėgainės vieta padarys orlaivį gražesnį, o negražūs automobiliai, kaip žinia, neveikia gerai. Projekto autoriai su šiuo pasiūlymu nesiginčijo.
Norint šiek tiek pagerinti aerodinamiką dideliu greičiu, automobilio priekis gavo būdingą įstrižą dangą. Be to, „Juodasis vabalas“turėjo nešti apie penkiasdešimt skirtingų matavimo priemonių. Dėl įrangos išmontavimo ir kitų patobulinimų automobilio svoris sumažėjo iki 20,3 tonos. Oficialiais duomenimis, bėgio automobilio peržiūra NYC kainavo apie 30 tūkstančių dolerių, nors kartais teigiama, kad faktinė darbų kaina buvo daug didesnė.
Lėktuvo automobilio M497 prototipo surinkimas buvo baigtas 1966 m. Liepos mėn., Ir netrukus jis išėjo išbandyti. Ekspertai suprato, kad tokios įrangos veikimas bus susijęs su didelėmis geležinkelio bėgių apkrovomis, todėl reikėjo imtis atitinkamų priemonių. Bandymų maršrutu buvo pasirinkta linija tarp Butlerio (Indianos) ir Strykerio (Ohajas). Prieš pradedant bandymus, 68 mylių ruožas buvo atnaujintas ir atnaujintas, kad atitiktų aukštesnius reikalavimus.
Na, atėjo diena, kai turėjau išbandyti šį monstrą, įdomiausia tai, kad bandymai vyko pačiais įprasčiausiais maršrutais, ir tarsi dėl draudimo patrulis į priekį pasiuntė lėktuvą. Blogiausia, ką bijojo išgirsti vairuotojas Uetzelas, kad „Vaikinai, jūs dabar į kažką įsivelsite!“. ir, deja, jis išgirdo šią frazę …
Paaiškėjo, kad vaikai ant bėgių pasodino faneros lapą. Bet kas žinojo, kas tai buvo? Iš viršaus negalima pasakyti, ar tai fanera, ar, neduok Dieve, kažkokia skarda ar plienas. Vis dėlto dėl to Uetzelas negirdėjo nieko kito, tik širdį verčiantį faneros traškėjimą, išsisklaidantį mažais barškučiais, ir, laimei, neatsitiko jokia avarija.
Bandymai prasidėjo 1966 m. Liepos 23 d. Patyrusio Juodojo Vabalo kabinoje buvo jo kūrėjas Donas Wheatzelis. Liepos 23 dieną pasirinktu maršrutu buvo atlikti du bandomieji skrydžiai. Kitą dieną eksperimentinis automobilis taip pat atliko du skrydžius. Per šį laiką specialistai sugebėjo nustatyti pagrindinius oro automobilio elgesio trasoje bruožus, kurie leido pradėti bandymus norint nustatyti maksimalų greitį. Jau antrą bandymų dieną D. Wetzel sugebėjo „Juodąjį vabalą“įsibėgėti iki 183,68 mylių per valandą (295,6 km / h) greičio.
Patyrę lenktynės vyko tarp Butlerio, Indianos ir Strykerio miestų (Ohajo valstija). Miesto gyventojai neįsivaizduoja ir su dideliu džiaugsmu stebėjo, kaip paprastame geležinkelyje, kur stipriai riaumoja, o su dideliu greičiu vežimėlis su dviem vamzdžiais priekyje tiesiogine prasme plazdena bėgiais stogai.
Vos per kelis bandomuosius važiavimus „M497 Black Beetle“sėkmingai parodė pagrindinę galimybę sukurti greitaeigį geležinkelio transportą, kuriame įrengti turboreaktyviniai varikliai. Be to, antrąją bandymų dieną užfiksuotas greičio rekordas nebuvo įveiktas iki šios dienos. Jungtinėse Valstijose vis dar nėra geležinkelio įrangos, galinčios viršyti 170–180 mylių per valandą greitį. Šiuo metu greičiausias serijinis amerikietiškas traukinys yra „Amtrak“„Acela Express“, kurio didžiausias greitis siekia 150 mylių per valandą (apie 240 km / h).
Įdomus momentas, kai, pasak Wetzelio, jo nuolat važiavęs lokomotyvas norėjo įsibėgėti iki 190 mylių per valandą, ir jam leista judėti ne didesniu kaip 180 mylių per valandą greičiu. Taigi Wheetzel turėjo kaskart sulėtinti greitį. Ir net tokiu atveju nelaimingas palydos orlaivis - lėtiniu greičiu sraigtu varomas „Twin Beech“- tiesiog negalėjo suspėti su lokomotyvu.
Pasak Dono Uetzelio, šis projektas pirmiausia buvo sukurtas ne bet kokiems geležinkelio ir lokomotyvų būklės patikrinimams, bet būtent greičio rekordui nustatyti ir reaktyviniam varikliui tirti. Nedaugelis prisimena, kaip buvo atliktas eksperimentas, o dar labiau - kaip jis buvo sukurtas.
Don Wetzel: „Nežinau, kodėl, bet man nepatiko. Negaliu jums pateikti mokslinio paaiškinimo, net negalvojau. Tiesiog aš visada suprantu, kad jei kažkas atrodo gerai, tai paprastai gerai. Nežinau, gal beprotiška taip sakyti, bet gerai atrodantys lėktuvai skraido gerai “. Pasak Dono, šis projektas kažkaip nenorėjo ir viską slopino, buvo parengtas jau 1965 m., Tačiau kažkodėl jis buvo uždėtas ant galinio degiklio. Vis dėlto neilgai trukus, jau 1966 m., Prieš pat Nepriklausomybės dienos minėjimą, Wetzelas ir Collinwoodo technikos centro direktorius Jimas Wrightas sėdėjo ir varė arbatas. Ir tą akimirką suskambo draugo telefonas, iš kurio buvo gautas nurodymas būti pasirengusiam eksperimentui.
Deja, „Black Beetle“projektas baigėsi išbandžius prototipą. Pastatyta mašina parodė savo galimybes, tačiau geležinkelio darbuotojų nedomino. Siūlomas oro automobilis turėjo nemažai būdingų trūkumų, būdingų šiai įrangos klasei. Gebėjimas išvystyti greitį kėlė ypatingus reikalavimus geležinkelio bėgių kokybei, kurios atnaujinimas nebuvo tikslingas ekonominiu požiūriu. Be to, automobilis pasirodė per sudėtingas ir brangus valdyti. Problemų kilo ir su turboreaktyviniais varikliais J47-19, kurie nebuvo geriausios reputacijos.
Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, po 1966 m. Liepos mėn. Buvo bandyta „atgaivinti“projektą „Juodasis vabalas“ir bandyti iš to gauti praktinės naudos. Nepaisant to, tolesnis M497 oro automobilio likimas buvo paprastas ir įprastas. Netrukus po bandymų iš jo buvo pašalinta visa speciali įranga, reaktyviniai varikliai ir galvos apdangalas, grąžinta originali įranga ir elektrinė. Po to traukinys grįžo prie keleivių vežimo vietinėmis linijomis. 1968 m. „Penn Central Transportation Company“įsigijo NYC kartu su visu savo turtu, įskaitant buvusį orlaivį. M497 geležinkelio automobilis tęsė darbą iki 1976 m., Kai buvo parduotas kitai įmonei kaip detalių šaltinis. Likę M497 dizainai buvo panaikinti 1984 m. Iš oro automobilio pašalinti reaktyviniai varikliai J47-19,buvo montuojami ant vežimėlių, kurie tarnavo kaip sniego valytuvai ir veikė tol, kol išeikvojo išteklius.
Reaktyvinis automobilis „M497 Black Beetle“tapo vienu įdomiausių įvykių geležinkelio technologijų srityje, taip pat pasiekė greičio rekordą, kurio dar nepralenkė amerikiečių technologijos. Tačiau automobilis nebuvo pradėtas gaminti. Taigi „Juodasis vabalas“tam tikru mastu pakartojo dviprasmišką savo pirmtakų likimą, kurie taip pat pasiekė naujus rekordus, tačiau nepaliko bandymų etapo.