Retkarčiais atskleidžiama tokia istorija, kuri yra tokia neįtikėtina, kad ji nusipelno atskiro „sensacingo“mokslinės fantastikos filmo. Šiandienos siužetas atkeliavo į 1959 m., Kai Šaltasis karas buvo pačiame įkarštyje ir mokslininkas, vardu Džekas Frostas, prakaitavo dėl slapčiausio projekto: skraidančios lėkštės. Tiksliau, mes kalbame apie tikrą amerikiečių lėktuvą NSO lygyje, kurį užsakė Amerikos oro pajėgos.
Jis netgi turėjo darbinį vardą - „Avrocar“.
- „Salik.biz“
Tiesiog taip atsitiko, kad „Avrocar“prietaiso kūrimas sutapo su Šaltuoju karu ir visos Amerikos epidemija, susijusia su nepažįstamais skraidančiais objektais, prasidėjusia beveik iškart po Antrojo pasaulinio karo. Spėliojama, kad smarkiai išaugę NSO pastebėjimai danguje kilo dėl JAV kariuomenės nerimo dėl Šaltojo karo, kuris galėjo išprovokuoti plačią gyventojų paranoją.
Pirmasis NSO pastebėjimas įvyko 1947 m., Kelerius metus prieš tai, kai apie „Avrocar“egzistavimą sužinojo plačioji visuomenė. Orfeo Angelucci, „Lockheed“surinkimo linijos darbuotojas, sakė, kad pamatė lėkštę, skendinčią ore šalia kelio, kurį namo parvežė vėlai vakare. Jis teigė, kad su juo kalbėjo tam tikras balsas, kuris liepė nebijoti, o paskui pasirodė vyras ir moteris didelėmis akimis, „kurių išvaizda sudarė bajorijos įspūdį“, ir pradėjo su juo bendrauti per telepatiją.
Nuo 1952 iki 1969 m. JAV vyriausybė oficialiai nurodė visuomenei pranešti apie įtariamus NSO pastebėjimus specialiai sukurtame JAV oro pajėgų padalinyje, pavadintame „Mėlynosios knygos“projektu, o 1947–1969 m. Piliečiai pranešė apie daugiau nei 12 000 tokių atvejų.
Išslaptinta specialios formos ataskaita apie NSO pastebėjimą.
Anksčiau amerikiečius apėmė paranoja dėl karo užsienyje, dabar apie ateivius - taigi pamatyti „Avrocar“jiems buvo tarsi žiūrėti epizodą iš tuometinio mokslinės fantastikos serijos „Saulėlydžio zona“. 1955 m. Žurnale „Look“pasirodė strateginis nutekėjimas, kad naujausia NSO stebėjimo banga iš tikrųjų buvo susijusi su sovietų skraidančių lėkštutėmis danguje - dar viena priežastis, dėl kurios Amerika milijonus praleido statydama povandeninį orlaivį savo kariuomenei gabenti.
Erdvėlaivis „Avrocar“, sumontuotas ant įvairaus aukščio atramų NASA vėjo tunelyje, 1961 m.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Tai buvo kultinis projektas, kaip armijos džipo sukūrimas serijos „Jetsons“herojams, kuris akimirksniu sukūrė viršgarsinį greitį ir kurį laiką turėjo pirmenybę prieš kitus pokyčius.
Pentagono reklaminėje literatūroje „Avrocars“buvo vaizduojami kaip „skraidantys džipai“.
Bet kokiu atveju, kai Bernardas Lindenbaumas iš JAV oro pajėgų aerodinamikos laboratorijos vyko į Vašingtoną prašyti papildomo finansavimo sraigtasparnio prototipui tobulinti, jam, jo paties žodžiais tariant, buvo pasakyta, kad ši plėtra greitai pasensta ir nereikalinga. Visas pasaulis ar bent jau kariškiai skraidys „Avrocar“.
vrocar S / N 58-7055 per pirmąją viešą demonstraciją.
Pagrindinis projekto vadovas Jackas Frostasas buvo legenda. Šis britų inžinierius buvo daugelio viršgarsinių orlaivių, ypač vertikalaus kilimo ir tūpimo modelių, galinčių išsiversti be KTT, kūrimo pradininkas. Pastebėtina, kad jis kūrė kovotojus, kurių greitis ir manevringumas vėliau pelnė jiems pravardes „Hornet“(Hornet) ir „Vampire“(Vampire). Taigi, jei kas galėtų sukurti naujos kartos automobilį, tai neabejotinai buvo „Frost“…
Džekas Frostas demonstruoja „Coanda“efektą, 1951 m.
Šeštajame dešimtmetyje jis dirbo „Avro Canada“, kuri, nepaisant palyginti trumpos istorijos, tapo tikru Goliatu savo pramonėje. „Avro Canada“, įkurta 1945 m., Tapo trečia pagal dydį Kanadoje, joje dirbo apie 50 tūkst. Žmonių, tačiau jau 1962 m. Jos veikla buvo nutraukta. „Frost“valdė tai, kas buvo neabejotinai pažangiausias skyrius, žinomas kaip Specialiųjų projektų grupė (SPG). Dažnai SPG projektai buvo tokie drąsūs ir neįtikėtini, kad jie buvo vykdomi eksperimentiniame slaptame angare, kurį saugojo specialiosios tarnybos, o ten patekti galėjai tik turėdamas specialų leidimą.
1953 m. Frostas savo dizainu padarė įspūdį Amerikos kariuomenei ir negalėjo atsispirti demonstruodamas slaptą eksperimentinę transporto priemonę, kurią jis tada pavadino „Projektu Y-2“. Tai buvo lėkštę primenantis lėktuvas, kurio nematė net daugelis jo kolegų. JAV kariniai ekspertai buvo tokie sužavėti, kad perėmė „Frost“tyrimų finansavimą. Vystydamasi, jo transporto priemonė vadinosi įvairiais pavadinimais, įskaitant 606A ginklų sistemą, „Project Silver Bug“, „Skraidantį lėkštę“ir galiausiai „Avrocar“.
Nuo 1955 m. Kanadiečių firma „Avro Erkraft“pradėjo tirti vertikalios reaktyvinio kilimo transporto priemonę su apvalia disko formos kėbulu ir įtaisu oro pagalvei suformuoti kilimo metu. Buvo manoma, kad tokia AVVP schema, kai kėlimo ventiliatoriai yra varomi iš turboreaktyvinio variklio, kurią 1947 m. Pasiūlė anglų dizaineris Johnas Frostas, dėl oro pagalvės naudojimo, kilimo metu pareikalaus mažesnio galios ir svorio santykio nei įprastiems reaktyviniams VTOL lėktuvams.
Be to, ventiliatoriaus išmetamas oro srautas, sumaišytas su turboreaktyvinio variklio dujomis ir naudojamas oro pagalvei suformuoti, turės žymiai mažesnį greitį ir temperatūrą nei turboreaktyvinio variklio, o tai turėtų supaprastinti tokio AHU veikimą. Todėl oro pajėgos ir JAV armija domėjosi bendrovės „Avro Ercraft“, dalyvavusios tyrime, AVVP plėtra. Reikėtų pažymėti, kad AVVP su disko formos nešiklio korpusu ir jame esančiu ventiliatoriumi schemą pasiūlė Ac. BN Jurjevo 1921 m. Schema pateikta skyrelyje „Rusija. Sraigtinių VTOL orlaivių tyrimai “.
1959 m. Pagal bendrą JAV armijos ir JAV oro pajėgų sutartį buvo baigtas statyti eksperimentinis AVVP su disko formos korpusu, kuris gavo oficialų pavadinimą VZ-9V ir pavadinimą „Avrocar“bei geriau žinomą kaip „Skraidantis lėkštutė“(skraidanti lėkštė). Pirmieji bandymai su pavadėliu AVVP VZ-9V buvo pradėti vykdyti 1959 m. Gruodžio 5 d., Atliekant trumpus skrydžius, ir netrukus buvo perduoti bandymams į oro pajėgų bazę. Edvardas. Pirmasis pakilimas pereinant prie horizontalaus skrydžio įvyko 1961 m. Gegužės 17 d.
Frostas nusprendė panaudoti tuo metu jau pažįstamą reaktyvinį trauką kartu su vadinamuoju. Coanda efektas. Šio reiškinio esmė yra tame, kad skysčio ar dujų srautas, judantis šalia bet kurio objekto, linkęs prie jo priartėti ar net „prilipti“. Remiantis Frosto idėja, toks oro elgesys turėjo palengvinti manevravimą aparatu. Iš pradžių „Avro Canada“inžinieriai pagamino nedidelį aparatą savo idėjoms pademonstruoti. Tik 11 centimetrų skersmens modelis galėjo pakilti į orą iki nedidelio aukščio, tačiau jokie manevravimo mechanizmai į jį neįtiko. Nepaisant to, Kanados karinis departamentas susidomėjo šia idėja ir skyrė apie 400 tūkstančių JAV dolerių darbui tęsti. Netrukus po to projektas gavo Y2 indeksą.
Šiame etape būsimasis „Avrocar“tapo šnipų dramos taikiniu. Nuo 1952 m. CŽV bandė išsiaiškinti, ar kuri nors šalis turi naujų orlaivių konstrukcijų. 53-aisiais metais skautai sužinojo apie Y2 projekto egzistavimą ir pranešė apie tai savo viršininkams. Netrukus po dokumentų perdavimo „viršutiniame aukšte“ponai iš Pentagono susisiekė su Kanados kariuomene ir pasiūlė jiems kartu kurti Y2. Kanada priėmė pasiūlymą. Be kitų dalykų, tai turėjo malonių finansinių padarinių. JAV oro pajėgų tyrimų skyriaus vadovas generolas leitenantas D. Putt per metus surinko 2 mln. USD finansavimą. Labai drąsus naujoviškam projektui. Tačiau pinigai buvo skirti ir „Avro“tęsė tyrimus. Iki dešimtmečio vidurio buvo parengtas projektas „VZ-9“, kuris iš tikrųjų tapo Y2 programos „gulbės giesme“.
VZ-9V AVVP kūrimas, vadovaujamas Johno Frosto, ir jo bandymai buvo vykdomi labai slaptos atmosferos sąlygomis, todėl apie jį buvo skelbiama labai ribota informacija. Tikriausiai dėl ypatingos AHPA formos ir oficialios informacijos apie 1961 - 1962 m. Atliktus bandymus trūkumo tuo laikotarpiu atsirado intensyvių publikacijų apie nenustatytų skraidančių objektų (NSO) skrydžius „skraidančių lėkštutės“pavidalu.
Penkiolikos metrų diskas su šešiais turboreaktyviniais varikliais, kurie išstumė dujas per savo purkštukus ir taip pat varė didelę turbiną, teoriškai galėjo pakilti į bet kokį aukštį ir skristi bet kuria kryptimi. Klientas, atstovaujamas Amerikos ir Kanados kariuomenės, pritarė projektui, tačiau pirmiausia pareikalavo išbandyti naują technologiją mažesnėje komplektuojamoje transporto priemonėje. Dėl šios priežasties „plokštė“buvo suspausta iki maždaug šešių metrų skersmens. Atitinkamai pakeista ir jėgainė: dabar aplink centrinę turbiną buvo pastatyti tik trys varikliai. Skrydžių valdymo sistema yra įdomi. Pakilimui ar nusileidimui reikėjo iš karto pakeisti visų variklių trauką, o tai turėjo įtakos kėlimo turbinos greičiui. Norėdami pakreipti viena ar kita kryptimi, „Avrocar“turėjo specialią sistemą, kuri taip pakeitė atskirų variklių traukąkad prietaiso korpusas dėl jo skirtumo pakreiptų teisinga kryptimi. Turėjau daug pataikauti šiai sistemai: reikėjo atsižvelgti į variklių droselio reakciją, viso aparato stabilumą ir daugybę kitų parametrų.
1959 m. Viduryje buvo paruoštas pirmasis „Avrocar“prototipas. Atėjo laikas išbandyti. Pirmosios savaitės buvo praleistos variklių ir jų valdymo sistemų sąveikai. Tai buvo sunkus verslas, bet kanadiečiai ir amerikiečiai tai padarė. Iki tų pačių metų lapkričio mėnesio „VZ-9“buvo pasirengęs pradiniam skrydžiui. Lapkričio 12 dieną „skraidanti lėkštė“pakilo nuo žemės ir pakilo žemu aukščiu. Laikui bėgant, jie pradėjo didinti trauką ir perkelti prietaisą į šiek tiek didesnį aukštį. Maždaug metro atstumu nuo žemės paviršiaus „Avrocar“kabėjo laisvai, manevravo ir galėjo judėti bet kuria kryptimi. Bet kai reikėjo lipti į bent kelių metrų aukštį, staiga išryškėjo vienas labai nemalonus projekto bruožas. Palyginti silpna prototipo jėgainė galėtų užtikrinti pakankamą stabilumą ir valdymą tik iki pusantro metro aukščio. Tolesniam „Avrocar“iškilimui teko pasikliauti tik Coandos efektu. Ekrano efektas, savo ruožtu, išnyko, o orlaivis prarado buvusį stabilumą. Po bandomųjų skrydžių serijos „Avro Canada“inžinieriai turėjo grįžti už stalčių. Tuo tarpu Kanados kariškiai, nepatenkinti rezultatais, padarė išvadą, kad projektas nenaudingas, ir atsisakė toliau leisti pinigus.
Per ateinančius mėnesius dizainerių komanda, vadovaujama J. Frosto, bandė rasti atrastos problemos sprendimą ir užtikrinti tinkamą stabilumą. Šiame darbo etape buvo surinkti dar keli modeliai, pagal kuriuos buvo kuriamos naujos idėjos. Tačiau nė vienam modeliui nepavyko užkopti į toleruotiną aukštį ir neapvirsti. Tarp tokio transporto priemonių elgesio priežasčių buvo papildomos oro atramos trūkumas (tas pats žemės efektas) ir tikslaus bei tikslaus balansavimo projektavimo reikalavimai ir poreikis sinchronizuoti variklių veikimą.
Visa tai būtų galima ištaisyti tik radikaliai pakeitus dizainą. 1960 m. Pabaigoje „Frost“pradėjo pertvarkyti projektą pagal surinktą patirtį. Nuo 1959 m. Y2 projektą finansuoja tik JAV. Laikui bėgant, už programą atsakingi Amerikos pareigūnai pradėjo abejoti jos tikslingumu. Todėl netrukus po radikalaus modernizavimo „Avrokar“finansavimas sustojo. Pentagono darbuotojai buvo kieti ir lakoniški. Baigimo dokumente buvo nurodytas projekto beprasmiškumas, taip pat tai, kad nebuvo jokio patenkinamo rezultato, kurio kaina būtų apie dvylika milijonų dolerių.
1962 m. VZ-9V AVVP kūrimas buvo nutrauktas.
Paskutiniai AVVP VZ-9V „Avrokar“atlikti bandymai parodė, kad jis neturi pakankamo stabilumo, be to, dėl nuolatinių jos elektrinės ir valdymo sistemos veikimo sutrikimų jos testai buvo nutraukti, nepaisant reklamuojamų jo naudojimo perspektyvų.
Esminis skirtumas tarp eksperimentinio AVVP VZ-9V „Avrocar“buvo tas, kad jis galėjo ne tik skristi kaip lėktuvas dideliame aukštyje, bet ir judėti šalia žemės ant oro pagalvės. Prietaisas turėjo apvalų disko formos korpusą, kurio centre buvo ventiliatorius. Jame įsiurbtas oras buvo nukreiptas per kanalų sistemą į vienos grandinės žiedinį purkštuką, einantį išilgai aparato periferijos.
Kėlimo jėga „VZ-9V AHU“pakreipiant ar judant šalia žemės, buvo sukurta, pirma, dėl oro pagalvės, suformuotos, kai oras nutekėjo iš žiedinio purkštuko, ir, antra, dėl vadinamojo Coanda efekto, kuris paprastai pasireiškia, kai oras išeina iš purkštukai virš profiliuoto paviršiaus: susidaręs vakuumas sukuria pakėlimą. AVVP VZ-9V, kai oras tekėjo per purkštuką dėl išstūmimo, iš aparato korpuso viršutinio paviršiaus buvo išsiurbtas oras, dėl kurio jo nepadarė ir jis sukūrė papildomą kėlimo jėgą.
Oras buvo išmestas per žiedinę angą aparato korpuso viršutiniame paviršiuje. Centrinis 1,52 m skersmens ventiliatorius buvo varomas mažo greičio turbina, kurią varė dujų srautas, tekantis iš trijų „Continental J69-T9“turboreaktyviųjų variklių purkštukų, kurių trauka 420 kgf arba lygiavertė 1000 ehp galia. Norėdami sukurti horizontalią traukos jėgą, žiedinę oro užuolaidą galima nukreipti, pasukant žiedinius antgalius.
Oro pagalvėlės perėjimas nuo judėjimo ant oro pagalvės virš žemės paviršiaus iki laisvo skrydžio įvyko taip: oro pagalvė oro pagalvėje virš žemės paviršiaus įsibėgėjo tokiu greičiu, kad jos disko formos kūnas sukūrė pakankamą pakėlimą, kad jį palaikytų ore, o paskui - pakeltų. Tokiu atveju žiedinė čiurkšlė, garbanodama aukštyn, virto plokščia antklode, o iš žiedinio purkštuko ištekantis oras sukūrė horizontalią trauka.
Pastatytas eksperimentinis AVVP VZ-9V „Avrokar“buvo skirtas skrydžiams pogarsiniu greičiu, todėl jis turėjo užapvalintą sparno kraštą ir aplink sparno perimetrą žiedinę oro įleidimo angą, kad patektų į išstumiamą oro srautą. Apvalios disko formos 5,5 m skersmens korpusas turėjo elipsinį profilį, kurio santykinis storis buvo 20%, o kreivumas - 2%. AVVP VZ-9V charakteristikos nebuvo paskelbtos, nors buvo nurodyta, kad didžiausias jo greitis gali būti 480 km / h.
„Avro Erkart“įmonė taip pat sukūrė viršgarsinį tokio tipo AVVP variantą, kuriame sparnas turėjo turėti aštrų kraštą ir modifikuotą išmetamo oro įleidimo sistemą. Toks prietaisas išsiskyrė savo konstrukciniu kompaktiškumu ir galėjo turėti palyginti nedidelę masę; jo apskrito sparno konfigūracija buvo įvertinta kaip optimali mažo aukščio, greitaeigiams skrydžiams, jei bus išspręstas stabilumo klausimas.
Abu sukonstruoti „Avrocar“prototipai, saugomi JAV aviacijos muziejuose, išliko iki šių dienų. Maždaug prieš dešimt metų nemažai Kanados istorikų pasisakė už vieno iš „Avrokarų“perdavimą į Kanados rankas. Jie tai motyvavo poreikiu pripažinti savo šalies nuopelnus kuriant projektą. Tuo pat metu akcijų finansavimo tema buvo kažkaip apeita, nors JAV Y2 programai išleido daugiau nei dešimt kartų daugiau pinigų nei jų šiaurinė kaimynė. Visų pirma, todėl 2000-ųjų pradžios pokalbiai liko pokalbiais, o abu pastatyti „VZ-9“vis dar yra Amerikos muziejuose.
Gali būti, kad „Avrocar“netapo viršgarsiniu lėkštės pavidalu, tačiau tai neabejotinai nutiesė kelią šiandien plačiai naudojamoms oro pagalvių technologijoms. Vienas iš prietaisų yra eksponuojamas JAV oro pajėgų nacionaliniame muziejuje, o kitą, kaip pranešama, kariškiai laiko viename iš jų įrenginių. Kas žino, galbūt kas nors tuo laiku susimąsto, ir vieną dieną „skraidanti lėkštė“grįš į gyvenimą.