Lėktuvų konstravimo istorijoje buvo daugybė keistų orlaivių, tačiau galbūt labiausiai neįprasti buvo prancūzų inžinieriaus Rene Leduc sukurti eksperimentiniai reaktyviniai lėktuvai, būtent „Leduc 0.10“, „Leduc 0.21“ir „Leduc 0.22“.
Visi trys orlaiviai, kuriuos suprojektavo Rene Leduc, buvo sukurti išbandyti naują varomąją sistemą - raketą.
- „Salik.biz“
Šie varikliai parodo turboreaktyvų evoliuciją: jie neturi pradinio kompresoriaus, todėl jo gale nėra. Jie naudoja tarpą, kad suspaustų gaunamą orą, kuris dideliu greičiu padalija įeinančio oro srautą, veikdamas kaip įprastas kompresorius. Todėl „ramjet“varikliai veikia dideliu greičiu ir turi labai mažą konstrukcinį sudėtingumą, nes neturi judančių dalių.
Pirmasis „ramjet“variklis atsirado 1915 m., Kai austrų išradėjas Albertas Fono pasiūlė artilerijos sviedinį kartu su tokia sistema, kad radikaliai padidintų skrydžio nuotolį.
Tačiau galime pasakyti, kad idėja įdiegti tokias kontroliuojamų orlaivių skrydžių sistemas kilo pačiam Leducui, kuris 1938 m. Pradėjo kurti naują orlaivių, pritaikytų tokiai varymo sistemai, šeimą. Darbas tęsėsi ir per Antrąjį pasaulinį karą, o kulminacija tapo 1947 m., Sukūrus Leduc 0.10.
Įspūdingiausias šio orlaivio faktas yra tai, kad kabina yra tiesiai statoriaus oro įsiurbimo angos viduje: pilotas sėdėjo praktiškai variklio viduje plyšinėje kabinoje, kuri avarijos atveju atskirtųsi nuo likusio orlaivio, taupydama pilotą. Pilotų kabinos dizainas neišvengiamai padarė piloto vaizdą labai blogą. Dėl to buvo nuspręsta padaryti langus ant išorinės statoriaus sienos, kad pilotas galėtų pagerinti matomumą iš šono.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Pagrindinė problema, su kuria susidūrė dizaineriai, buvo poreikis užvesti raketinį variklį, nes jam paleisti reikėjo oro srauto, judančio dideliu greičiu, nors pats variklis neturėjo oro įsiurbimo įtaiso. Sprendimas buvo sumontuoti plokštumą virš transportavimo plokštumos korpuso, kuris būtų savotiškas motininis laivas. Orlaivis buvo paleistas jau tokiu greičiu, kad būtų užtikrintas tinkamas variklio veikimas.
Po pirmųjų bendrų skrydžių ir įvairių bandymų su sklandymo takais, 1949 m. Balandžio 21 d., Variklis pagaliau buvo paleistas į skrydį dvylikai minučių esant pusei galios, pagreitindamas orlaivį 680 km / h greičiu. lipimo greitis (39,6 m / s) - didesnis nei geriausių to meto kovotojų.
„Leduc 0.10“projektas pasirodė esąs sėkmingas ir pademonstravo, kad raketinį variklį galima naudoti skrydžio metu, nors galbūt ne taip universaliai kaip turboreaktyvinis variklis.
Dėl šių priežasčių buvo sukurtas kitas modelis: „Leduc 0.21“.
Naujasis modelis buvo šiek tiek (30 proc.) Didesnis „Leduc 0.10“variantas, kuriame taip pat buvo techninių ir funkcinių patobulinimų (pavyzdžiui, kabina, esanti už variklio).
Lėktuvas pasiekė 20 000 metrų aukštį ir 900 km / h greitį, o tai priartino galimybę viršgarsiniam skrydžiui naudoti raketą.
Remiantis šiais eksperimentais buvo nuspręsta sukurti „Leduc 0.22“, o 1956 m., Praėjus vos trejiems metams po ankstesnio modelio, lėktuvas buvo paruoštas.
Naujasis orlaivis turėjo tapti laikikliu, galinčiu padidinti greitį iki 2 Macho (2469,6 km / h). Norint pasiekti tokius rezultatus, reikėjo atsisakyti orlaivio paleidimo iš „motininio laivo“, todėl buvo nuspręsta į statoriaus aeracijos atvartą integruoti turboreaktyvinį variklį, kad orlaivis galėtų savarankiškai pakilti ir įsibėgėti iki greičio, reikalingo statoriui paleisti.
Tačiau viskas nevyko toliau: net „Leduc 0.22“bandymų metu projektas buvo uždarytas dėl pinigų trūkumo. Nuo to laiko jis išliko savo dizainerio genialumo ir miklumo pavyzdžiu.
Tačiau šis projektas nebuvo laiko švaistymas. Tiesą sakant, visi įvykiai buvo naudojami garsiajame amerikiečių „Lockheed SR-71“, „Blackbird“.