1953 m. Vasario 11 d. Kanados laikraštis „Toronto Star“paskelbė sensacingą pranešimą, kad kariuomenės prašymu Moltone esančioje „Avro Canada“gamykloje buvo pastatytas fantastiškas vertikalus kilimo ir tūpimo lėktuvas, kurio greitis buvo iki 2400 km / h. Po penkių dienų, spaudžiamas visuomenės, Kanados gynybos departamentas buvo priverstas oficialiai patvirtinti informaciją, tačiau atsisakė paviešinti projekto detales.
Koks buvo šis projektas?
- „Salik.biz“
JAV CŽV tai tapo šaltu dušu - jei kanadiečiai tai sugeba, tai kas gi yra Stalino rankovė? Gal skraidančios lėkštės, kurios klaidžioja Amerikos dangumi mokyklose, iš tikrųjų yra dėdės Džo slaptosios žvalgybos priemonės?
CŽV mokslinės žvalgybos skyriaus vedėjui Marshallui Chadwellui buvo pavesta skubiai ištirti problemą iš pat viršaus. Įtarimas, kad rusams pavyko įgyvendinti nebaigtus Vokietijos įvykius, išaugo į pasitikėjimą. Be to, remiantis buvusio „Junkers“inžinieriaus Edvardo Ludwigo liudijimais, 1945 m. Sovietų kariuomenė iš bendrovės gamyklos išėmė visą dokumentaciją ir kelis skraidančių diskų prototipus. Chadwellas sukūrė vokiečių aviacijos inžinierių archyvus apie ištisų netradicinių orlaivių flotilų statybą. Šių dokumentų tyrime dalyvavo žymūs aerodinamikos ekspertai ir JAV bei Vakaruose apsigyvenę vokiečiai.
Virš Kanados dangus yra giedresnis
Su vokiškomis plokštelėmis, beje, nėra taip paprasta. Šimtai technikų ir tūkstančiai pagrobtų kareivių pareiškė, kad jie iš tikrųjų egzistuoja. Kai kurie lakūnai prisiekė, kad net juos skraidė. Vienas aukšto rango Vokietijos patentų biuro pareigūnų Rudolfas Lusar prisiekdamas teigė, kad jis asmeniškai išnagrinėjo keletą patentų paraiškų, kuriose aprašytas disko formos mašinų projektavimas ir veikimas.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Tūkstančiai liudininkų, piešiniai, nuotraukos, net filmavimas - ir ne viena „gyva“plokštelė, net šikšnosparnis. Netoli CŽV kai kuri „Avro Canada“kuria ateities ginklą! Britanijos beveidžiai vyrai rimtai gąsdino CŽV. Kodėl britai? Faktas yra tas, kad 1940-ųjų pabaigoje Anglija sukaupė galingą technologinį potencialą aviacijos srityje, o karūna labai nenorėjo finansuoti karinės plėtros. „AV Roe Ltd“turėjo daug proveržių projektų, susijusių su turtu, tačiau jų įgyvendinti namuose nebuvo įmanoma. Paaiškėjo, kad lengviau derėtis su Kanados kariuomene. 1947 m. Geriausių dizainerių iškrovimas buvo perkeltas į Kanadą dukterinei įmonei „Avro Canada“, kuri pradėjo kurti kelis naujus lėktuvus ir variklius. Vienas ryškiausių Didžiosios Britanijos rinktinės narių buvo 31-erių Johnas Frostas, kurį visi vadino Jacku.
Užsienyje Džekui buvo pavesta tiksliai sureguliuoti „CF-100“viršgarsinį klausiklį, kuris yra labai svarbus „AV Roe Ltd“, ir jis puikiai susidorojo su užduotimi. CF-100 nuėjo į istoriją kaip vienintelis Kanadoje suprojektuotas ir masiškai pagamintas kovos lėktuvas. 1950 m. „Frost“kompanijos vadovybei pasiūlė naują projektą - viršgarsinį vertikalų kilimo ir tūpimo automobilį, kuriam nereikėjo kilimo ir tūpimo takų. Jo nuostabai, „AV Roe Ltd“direktorių valdyba beveik iš karto patvirtino pasiūlymą. Šaltis buvo paskirtas technikų ir darbininkų grupei. Moltono gamykloje keli angarai su uždara zona tarp jų buvo aptverti nuo likusios teritorijos, o Džekas pradėjo dirbti.
Po sparnu pas dėdę Samą
Pirmoji aparato versija, vadinama „Project Y“, jokiu būdu nebuvo plokštelė. Frostas manė, kad ideali tokio egzotiško indo schema bus ietis. 1952 m. Buvo pastatytas didžiulio „Avro Ace“deltinio sparno medinis modelis. Piloto kabina su skaidriu plexiglass gaubtu buvo korpuso centre, o variklio oro įleidimo angos buvo viršutiniame ir apatiniame sparno paviršiuose. Automobilis turėjo startuoti iš vertikalios padėties kaip raketa, o užlipęs skristi kaip įprastas lėktuvas. Tačiau ši konstrukcija turėjo daug trūkumų, iš kurių pagrindiniai buvo blogas matomumas ir nestabilumas kabinant nusileidimo metu.
1953 m. „Frost“išmetė projektą iš aklavietės, pradėdamas statyti disko formos plaukiojančią priemonę, pavadintą „Avro Canada VZ-9A“, turinčią centrinį savo konstrukcijos reaktyvinį variklį ir valdomus purkštukus, paskirstytus perimetrą. Automobilio kilimas ir nusileidimas turėjo būti labai minkštas, nes šalia paviršiaus susidarė oro pagalvė. Pakilimą reikėjo pagreitinti naudojant „Coanda“efektą - oro variklio sukibimą su varikliu prie išlenkto sparno paviršiaus, kai jis maitinamas per siaurą kanalą. Aplink sparną tekanti srovė virš jo sukuria vakuumą, kuris neša aparatą aukštyn. Horizontalus skrydis ir „Frost“disko manevravimas užtikrino, kad purkštukai pakeitė traukos vektorių. Apskaičiuota, kad teorinė VZ-9A greičio riba yra 2400 km / h, o apskaičiuotos lubos siekė apatinius stratosferos sluoksnius. Tų laikų aviacija tokio dalyko dar nežinojo.
Plokštė buvo pavadinta Y-2 projektu, o „Frost“grupės veikla buvo griežtai klasifikuojama. Gamykloje tik keli direkcijos nariai ir darbuotojai, tiesiogiai susiję su darbu, žinojo apie diską. Visa grupė buvo kruopščiai apžiūrima prieš ir po pamainos, o žodinis projekto Y-2 paminėjimas buvo draudžiamas. Nepaisant to, gandai vis tiek pasklido, nors tikėjo jais mažai. Pavyzdžiui, „Avro Canada“personalo fotografas Verne'as Morse'as prisiminė, kad jis buvo įleistas į mašiną tik po to, kai jis buvo pastatytas, ir tik tada suprato, kad gandas apie skraidančią lėkštę nebuvo apgaulė.
Staiga, 1953 m., Kanados gynybos departamentas nutraukė projekto Y-2 finansavimą, įvertinęs 400 000 USD perviršį. Laimei, JAV oro pajėgų delegacija netrukus atvyko į Moltono gamyklą, neva norėdama apžiūrėti naująjį „CF-100“laikiklį. Šis vizitas nebuvo atsitiktinis, o pagrindinis jo tikslas buvo ta paslaptinga Kanados plokštelė. Šaltis, pritarus bendrovės vadovybei, apie tai asmeniškai papasakojo amerikiečiams. Dizaino specifikacijos, brėžiniai ir mastelio modelis šokiravo svečius. Sprendimas pateikti užsakymą „Avro Canada“dėl fantastinio automobilio sukūrimo buvo priimtas žaibišku greičiu.
Netrukus po dokumentų perdavimo „viršutiniame aukšte“ponai iš Pentagono susisiekė su Kanados kariuomene ir pasiūlė jiems kartu kurti Y2. Kanada priėmė pasiūlymą. Be kitų dalykų, tai turėjo malonių finansinių padarinių. JAV oro pajėgų tyrimų skyriaus vadovas generolas leitenantas D. Putt per metus surinko 2 mln. USD finansavimą. Labai drąsus naujoviškam projektui. Tačiau pinigai buvo skirti ir „Avro“tęsė tyrimus. Iki dešimtmečio vidurio buvo parengtas projektas „VZ-9“, kuris iš tikrųjų tapo Y2 programos „gulbės giesme“.
VZ-9V AVVP kūrimas, vadovaujamas Johno Frosto, ir jo bandymai buvo vykdomi labai slaptos atmosferos sąlygomis, todėl apie jį buvo skelbiama labai ribota informacija. Tikriausiai dėl ypatingos AHPA formos ir oficialios informacijos apie 1961 - 1962 m. Atliktus bandymus trūkumo tuo laikotarpiu atsirado intensyvių publikacijų apie nenustatytų skraidančių objektų (NSO) skrydžius „skraidančių lėkštutės“pavidalu.
Po ketverių metų Pentagonas iš tikrųjų išpirko perspektyvų projektą, suteikdamas „Avro Canada“papildomą finansavimą. Tuo pačiu metu projektas Y-2 buvo pervadintas į ginklų sistemą 606A. 1959 m. Amerikiečiai pakartotinai pakrikštijo „Frost“protėvius: iki 1961 m. Diskas buvo pavadintas „Project 1794“, tačiau aviacijos istorijoje ši mašina liko gamyklos pavadinimu, kurią sukūrė „Frost“, „Avrocar“.
Sprogimo potencialas
Kai jankai įsitraukė, cimbalų raida smarkiai paspartėjo, tačiau Frostas atsidūrė viduryje. JAV oro pajėgos pareikalavo iš jo viršgarsinio slapto lėktuvo, o armija pareikalavo iš požeminio nusileidimo laivo, kurį jie vadino skraidančiu džipu.
Originalus „Avro PV-704“buvo varomas 1,5 m vidurio turbo varikliu, kurį varė šeši „Armstrong Siddeley Viper“reaktyviniai varikliai. Elektrinė buvo nepaprastai triukšminga ir vibravo taip, kad atlaisvino plienines kniedes. Bet svarbiausia, jis sušildė taip, kad ištirpo aliuminio disko dėklas. Be to, varikliai kentėjo nuo lėtinio aliejaus nelaikymo. Kiekvienas paleidimas grasino virsti gaisru ar sprogimu. Iš viso „Avro PV-704“sudegė tris kartus. Darbuotojai, kaip ir maras, ėmė vengti jo angaro, nepaisant 8 mm storio neperšaunamo stiklo ekrano. 1956 m. Bandymo metu trys varikliai nekontroliuojami ir sugriuvo, o pats Frostas ir keli kiti technikai beveik žuvo. Po to buvo nuspręsta pakeisti elektrinės konfigūraciją.
Vietoj šešių pragarų degiklių trys buvo sumontuoti aplink turbo variklį. Taip pat buvo pagerinta jėgos agregato šiluminė izoliacija ir sutvirtintas atraminis trikampis rėmas. Transporto priemonės numeris 58-7055 buvo pastatytas 1959 metų gegužę, o „Frost“pradėjo jį bandyti birželio mėnesį. Pirmieji disko paleidimai prie stovo jį sukrėtė. Išmetamosios dujos vėl pateko į variklio oro įleidimo angas ir drastiškai sumažino jų galią. Be to, turbo variklio trauka buvo paskirstyta labai netolygiai po dugnu ir daug mažesniame plote, nei parodė skaičiavimai. Dėl to paaiškėjo, kad automobilis sugeba kabinti tik oro pagalvės srityje. Avrocaro masė buvo 1944 kg, o jėgainės trauka buvo tik 1430.
Besisukantis Viršus
Tuo tarpu antrasis prototipas, pažymėtas 59-4975, pilotuojamas bandomojo piloto Wlodzimierzo Potockio, pravarde Spad, 1959 m. Rugsėjo 29 d. Atliko savo pirmąjį skrydį trimis saugos virvėmis.
Praėjus 12 sekundžių po atskyrimo nuo aikštelės, Spad Pototsky buvo priverstas išjungti variklius dėl pavojingo aparato supynimo. Tiesiai virš žemės mašinos traukos srautas buvo tolygiai paskirstytas po jo dugnu, tačiau kai tik jis pakilo šiek tiek aukščiau, srautas susiaurėjo ir palaikė tik disko centrą. Šis defektas turėjo būti ištaisytas beveik ant kelio - disko apačioje aplink turbo variklį buvo išgręžtos 52 skylės, kurios, teoriškai, turėjo pagerinti srauto konfigūraciją.
1959 m. Lapkričio 12 d. Automobilis atliko savo pirmąjį nemokamą skrydį. Svyravimas pasislenkimo metu sumažėjo, tačiau buvo problemų su valdymu - atliekant bet kokius manevrus buvo vykdomas korpuso posūkis. O didžiausias greitis buvo slegiamai mažas - tik 35 km / h. Be to, korpuso šildymas buvo toks stiprus, kad po penkių skrydžių kai kuriuos jo elementus reikėjo pakeisti.
Nepaisant to, vadovybė buvo euforijos būsenoje. Reklamos skyriui buvo pavesta parengti brošiūras, kuriose būtų pabrėžiamos beribės technologijos galimybės. Ateityje buvo planuojama pastatyti keletą civilinių „Avrocar“modifikacijų: „Avrowagon“šeimos skraidančią lėkštę, greitosios pagalbos „Avroangel“greitosios pagalbos automobilį ir „Avropelican“gelbėjimo laivą.
1959 m. Gruodžio 5 d. 59-4975 bandymai buvo sustabdyti. Per tą laiką Pototsky padarė penkis skrydžius ir praleido 18,5 valandos ore. Prasidėjo naujas dizaino tobulinimo etapas. 1960 m. Sausio mėn. Atnaujintas 59–4975 buvo vėl išmestas iš angaro. Įrenginys veikė daug stabiliau, tačiau greičiu viršijant 60 km / h jis tapo nekontroliuojamas.
Amerikiečiai nusprendė įsitraukti į problemų sprendimą. 58–7055 prototipą, pristatytą „Moffett Field“, NASA inžinieriai išbandė keletą papildomų uodegos variantų, tačiau bandymai parodė, kad jie nenaudingi. Paskutiniai gamykliniai „Avrocar“su „T“tipo uodegos skrydžio bandymai, atlikti 1961 m. Birželio 9 d., Baigėsi nesėkmingai - Pototsky sugebėjo pagreitinti automobilį tik iki 37 km / h greičio, o kontrolės praradimo kritiniame aukštyje problemos tapo dar rimtesnės. Savo ruožtu „Frost“pirkėjams pasiūlė du naujus automobilio dizaino variantus: vieną su dideliu vertikaliu vairu, o kitą - su mažais šoniniais sparnais. Abiem atvejais turbo variklio skersmuo buvo padidintas 35 cm, o vietoj trijų variklių turėjo būti naudojami du galingi „General Electric J85“, kurių bendra trauka yra 12 kN. Tačiau kariškiai pradėjo netekti kantrybės. Pinigai baigėsio rezultatas buvo lygus nuliui. 1961 m. Vasarą Pentagonas padarė pertrauką.
Dar kelios detalės iš šios įdomios raidos istorijos:
Penkiolikos metrų diskas su šešiais turboreaktyviniais elementais, kurie išstumė dujas per savo purkštukus ir taip pat varė didelę turbiną, teoriškai galėjo pakilti į bet kokį aukštį ir skristi bet kuria kryptimi. Klientas, atstovaujamas Amerikos ir Kanados kariuomenės, pritarė projektui, tačiau pirmiausia pareikalavo išbandyti naują technologiją mažesnėje komplektuojamoje transporto priemonėje. Dėl šios priežasties „plokštė“buvo suspausta iki maždaug šešių metrų skersmens. Atitinkamai pakeista ir jėgainė: dabar aplink centrinę turbiną buvo pastatyti tik trys varikliai.
Skrydžių valdymo sistema yra įdomi. Pakilimui ar nusileidimui reikėjo iš karto pakeisti visų variklių trauką, o tai turėjo įtakos kėlimo turbinos greičiui. Norėdami pakreipti viena ar kita kryptimi, „Avrocar“turėjo specialią sistemą, kuri pakeitė atskirų variklių trauką taip, kad transporto priemonės kėbulas dėl savo skirtumo pakryptų teisinga linkme. Turėjau daug pataikauti šiai sistemai: reikėjo atsižvelgti į variklių droselio reakciją, viso aparato stabilumą ir daugybę kitų parametrų.
Iki tų pačių metų lapkričio mėnesio „VZ-9“buvo pasirengęs pradiniam skrydžiui. Lapkričio 12 dieną „skraidanti lėkštė“pakilo nuo žemės ir pakilo žemu aukščiu. Laikui bėgant, jie pradėjo didinti trauką ir perkelti prietaisą į šiek tiek didesnį aukštį. Maždaug metro atstumu nuo žemės paviršiaus „Avrocar“kabėjo laisvai, manevravo ir galėjo judėti bet kuria kryptimi.
Bet kai reikėjo lipti į bent kelių metrų aukštį, staiga išryškėjo vienas labai nemalonus projekto bruožas. Palyginti silpna prototipo jėgainė galėtų užtikrinti pakankamą stabilumą ir valdymą tik iki pusantro metro aukščio. Tolesniam „Avrocar“iškilimui teko pasikliauti tik Coandos efektu. Ekrano efektas, savo ruožtu, išnyko, o orlaivis prarado buvusį stabilumą. Po bandomųjų skrydžių serijos „Avro Canada“inžinieriai turėjo grįžti už stalčių.
Per ateinančius mėnesius dizainerių komanda, vadovaujama J. Frosto, bandė rasti atrastos problemos sprendimą ir užtikrinti tinkamą stabilumą. Šiame darbo etape buvo surinkti dar keli modeliai, pagal kuriuos buvo kuriamos naujos idėjos. Tačiau nė vienam modeliui nepavyko užkopti į toleruotiną aukštį ir neapvirsti. Tarp tokio transporto priemonių elgesio priežasčių buvo papildomos oro atramos trūkumas (tas pats žemės efektas) ir tikslaus bei tikslaus balansavimo projektavimo reikalavimai ir poreikis sinchronizuoti variklių veikimą.
Visa tai būtų galima ištaisyti tik radikaliai pakeitus dizainą. 1960 m. Pabaigoje „Frost“pradėjo pertvarkyti projektą pagal surinktą patirtį. Nuo 1959 m. Y2 projektą finansuoja tik JAV. Laikui bėgant, už programą atsakingi Amerikos pareigūnai pradėjo abejoti jos tikslingumu. Todėl netrukus po radikalaus modernizavimo „Avrokar“finansavimas sustojo. Pentagono darbuotojai buvo kieti ir lakoniški. Baigimo dokumente buvo nurodytas projekto beprasmiškumas, taip pat tai, kad nebuvo jokio patenkinamo rezultato, kurio kaina būtų apie dvylika milijonų dolerių.
1962 m. VZ-9V AVVP kūrimas buvo nutrauktas.
Esminis skirtumas tarp eksperimentinio AVVP VZ-9V „Avrokar“buvo tas, kad jis galėjo ne tik skristi kaip lėktuvas dideliame aukštyje, bet ir judėti šalia žemės ant oro pagalvės. Prietaisas turėjo apvalų disko formos korpusą, kurio centre buvo ventiliatorius. Jame įsiurbtas oras buvo nukreiptas per kanalų sistemą į vienos grandinės žiedinį purkštuką, einantį išilgai aparato periferijos.
Kėlimo jėga „VZ-9V AHU“pakreipiant ar judant šalia žemės, buvo sukurta, pirma, dėl oro pagalvės, suformuotos, kai oras nutekėjo iš žiedinio purkštuko, ir, antra, dėl vadinamojo Coanda efekto, kuris paprastai pasireiškia, kai oras išeina iš purkštukai virš profiliuoto paviršiaus: susidaręs vakuumas sukuria pakėlimą. AVVP VZ-9V, kai oras tekėjo per purkštuką dėl išstūmimo, iš aparato korpuso viršutinio paviršiaus buvo išsiurbtas oras, dėl kurio jo nepadarė ir jis sukūrė papildomą kėlimo jėgą.
Oras buvo išmestas per žiedinę angą aparato korpuso viršutiniame paviršiuje. Centrinis 1,52 m skersmens ventiliatorius buvo varomas mažo greičio turbina, kurią varė dujų srautas, tekantis iš trijų „Continental J69-T9“turboreaktyviųjų variklių purkštukų, kurių trauka 420 kgf arba lygiavertė 1000 ehp galia. Norėdami sukurti horizontalią traukos jėgą, žiedinę oro užuolaidą galima nukreipti, pasukant žiedinius antgalius.
Oro pagalvėlės perėjimas nuo judėjimo ant oro pagalvės virš žemės paviršiaus iki laisvo skrydžio įvyko taip: oro pagalvė oro pagalvėje virš žemės paviršiaus įsibėgėjo tokiu greičiu, kad jos disko formos kūnas sukūrė pakankamą pakėlimą, kad jį palaikytų ore, o paskui - pakeltų. Tokiu atveju žiedinė čiurkšlė, garbanodama aukštyn, virto plokščia antklode, o iš žiedinio purkštuko ištekantis oras sukūrė horizontalią trauka.
Pastatytas eksperimentinis AVVP VZ-9V „Avrokar“buvo skirtas skrydžiams pogarsiniu greičiu, todėl jis turėjo užapvalintą sparno kraštą ir aplink sparno perimetrą žiedinę oro įleidimo angą, kad patektų į išstumiamą oro srautą. Apvalios disko formos 5,5 m skersmens korpusas turėjo elipsinį profilį, kurio santykinis storis buvo 20%, o kreivumas - 2%. AVVP VZ-9V charakteristikos nebuvo paskelbtos, nors buvo nurodyta, kad didžiausias jo greitis gali būti 480 km / h.
Firma „Avro Erkart“suprojektavo ir viršgarsinį tokio tipo AVVP variantą, kuriame sparnas turėjo turėti aštrų kraštą ir modifikuotą išmetamo oro įleidimo sistemą. Toks prietaisas išsiskyrė savo konstrukciniu kompaktiškumu ir galėjo turėti palyginti nedidelę masę; jo apskrito sparno konfigūracija buvo įvertinta kaip optimali mažo aukščio, greitaeigiams skrydžiams, jei bus išspręstas stabilumo klausimas.
| LTH: |
| Modifikacija | VZ-9V |
| Disko skersmuo, m | 5.50 |
| Aukštis, m | 1.07 |
| Sparno plotas, m2 | 23.60 |
| Svoris, kg | |
| tuščias lėktuvas | 1361 m |
| normalus kilimas | 2522 |
| variklio tipas | 3 turbininiai varikliai „Continental J69-T9“ |
| Trauka, kgf | 3 x 420 |
| Maksimalus greitis (apskaičiuotas), km / h | 480 |
| Tikrasis greitis, km / h | 56 |
| Praktinis diapazonas (apskaičiuotas), km | 1061 |
| Diapazonas, km | 127 |
| Praktinės lubos (skaičiavimas), m | 3048 |
| Skrydžio aukštis, m | 0,91 |
| Įgula, žmonės | 2 + 1 |
Nuogas karalius
Praėjus šešiems mėnesiams po paskutiniojo skrydžio 59–4975, amerikiečiai paskelbė projektą baigtą. Projektas 1794, „Silverbug“programos dalis, buvo tik vienas iš 35 tokio pobūdžio. Likusių šios tarnybos plokštelių likimas vis dar klasifikuojamas, bet tikriausiai toks pat liūdnas. Anot vieno iš automobilio bandymų dalyvių, NASA bandymų piloto Fredo Drinkwaterio, „Avrocar“buvo labai perspektyvus, tačiau buvo tiesiog apleistas pusiaukelėje.
Užbaigus darbą, prototipas buvo nuvežtas į Ameriką, tačiau 1968 m. Jis vėl atsidūrė Kanadoje. 20 metų automobilis stovėjo atvirame ore kaip eksponatas Monrealio žmoguje ir jo pasaulinėje parodoje. Šiuo metu jis yra restauruojamas JAV armijos oro transporto muziejuje Fort Eustyje, Virdžinijoje. Antrasis „Avrocar“jau daugiau nei 40 metų klaidžioja po įvairius muziejus ir restauravimo dirbtuves, pasibaigdamas vienu nuostabiausių eksponatų JAV oro pajėgų nacionaliniame muziejuje Deitonoje, Ohajo valstijoje.
Abu sukonstruoti „Avrocar“prototipai, saugomi JAV aviacijos muziejuose, išliko iki šių dienų. Maždaug prieš dešimt metų nemažai Kanados istorikų pasisakė už vieno iš „Avrokarų“perdavimą į Kanados rankas. Jie tai motyvavo poreikiu pripažinti savo šalies nuopelnus kuriant projektą. Tuo pat metu akcijų finansavimo tema buvo kažkaip apeita, nors JAV Y2 programai išleido daugiau nei dešimt kartų daugiau pinigų nei jų šiaurinė kaimynė. Visų pirma, todėl 2000-ųjų pradžios pokalbiai liko pokalbiais, o abu pastatyti „VZ-9“vis dar yra Amerikos muziejuose.
Apie šią istoriją vis dar sklando daugybė legendų ir gandų. Kai kurie mano, kad projekto uždarymas buvo tik rūkymo ekranas, tačiau iš tikrųjų plokštė buvo primenama ir klasifikuojama. Kiti sako, kad Frosto diskas buvo įprasta lėlė - dangtis kitiems, rimtesniems tyrimams, kuriuose dalyvavo vokiečių dizaineriai, tarp jų ir paslaptingasis Richardas Mitte. Kaip argumentą jie nurodo tuo metu įtartiną informacijos nutekėjimą, kuris, greičiausiai, buvo filtruojama sovietinių šnipų dezinformacija.
Mūsų šalyje šia kryptimi taip pat buvo atlikti tyrimai. Štai rusiška skraidanti lėkštė:
Daugiau apie šį projektą galite perskaityti čia.