Revoliucijos nėra būtinos ne tik energetikos sektoriuje. Pasaulinėje aviacijos pramonėje taip pat. Į „klasikinius“orlaivius investuota daug pinigų, tūkstančiai žmonių yra įdarbinti „įprastų“orlaivių gamyboje ir priežiūroje. Tokį požiūrį išreiškė vieno labai įdomaus įrenginio kūrėjai, ir galbūt jie yra kažkokie teisingi?
- „Salik.biz“
1994 m. Saratovo aviacijos gamyklos teritorijoje buvo atlikti neįprasti bandymai. Pusantro metro skersmens orlaivis pakilo nuo žemės ir skrido. Šis aparatas vadinosi EKIP (žymi „ekologiją ir pažangą“), o jo tobulinimu užsiėmė puikus inžinierius Levas Nikolajevičius Shchukinas. Pirmieji pavyzdžiai buvo pradėti gaminti 1992 m., O po dvejų metų modelis išskrido.
EKIP skrydis per Saratovo aerodromą.
Koks buvo šis nuostabus įrenginys? Priklausydamas ekranoleto klasei, jis turėjo „orlaivio“schemos „skraidantis sparnas“pranašumus, turėjo disko fiuzeliažą ir, dėka, kad vietoj tradicinės važiuoklės buvo naudojama oro pagalvė, ji taip pat turėjo savybę „be aerodromo“. Tie. pakilti ir nusileisti, EKIP galėjo beveik visur ir iš visur - „senų“aerodromų, molinių trinkelių ir vandens paviršiaus.
Ne paslaptis, kad sparnas yra beveik pati sunkiausia orlaivio dalis, o „skraidantis sparnas“turi nemažai pranašumų: „nėra“korpuso, didelių valdymo plokštumų, sumažinta transporto priemonių masė … Taip pat yra problemų - skrydžio nestabilumas, tačiau dėka didelio naudojant kompiuterius, ir jis sėkmingai išspręstas.
EKIP modelis testavimui. Jis niekada neskrido.
Reklaminis vaizdo įrašas:
EKIP atveju buvo įgyvendinta keletas beveik genialių idėjų, pavyzdžiui, panaudotas neįprastas korpuso paviršius, kuris leido pašalinti didžiąją oro turbulencijos dalį, atsikratyti vibracijos ir padidinti pakėlimą. Pasak Vokietijos aviacijos kompanijos DASA ekspertų, santykinis konstrukcijos svoris kilimo atžvilgiu yra trisdešimt procentų mažesnis nei tradicinių orlaivių. Tie. naudingoji apkrova taip pat padidėja trisdešimt procentų.
EKIP Saratovo orlaivių gamyklos surinkimo ceche.
Be to, reikia pasakyti, kad Saratovo inžinieriai iškart nustatė galimybę savo aparatams naudoti dujinį kurą. Tai beveik neįmanoma padaryti naudojant įprastus orlaivius - niekur nėra kur talpinti rezervuarų. Ir EKIP leido pastatyti padidinto tūrio rezervuarus, nekeisdami išorinės geometrijos. Mažinti kenksmingų išmetamųjų teršalų kiekį ir sumažinti eksploatavimo išlaidas - „ECology and Progress“.
Civilinės aviacijos EKIP keleivinio keleivio projekto projektas.
EKIP buvo galima naudoti atliekant įvairias užduotis. Buvo sukurta keletas modifikacijų: nepilotuojami EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; keleivių pervežimui (dviem ar daugiau žmonių) ir „pervežėjui“: L2-3, LZ-1, LZ-2; patrulinių tarnybų aparatai nelaimėms stebėti ir miškų gaisrams aptikti: EKIP-2P; taip pat „iškrovimo“ir „kovos“variantai armijai.
Remiantis skaičiavimais, EKIP galėtų skristi trijų metrų aukštyje nuo dešimties iki trylikos kilometrų. Skrydžio greitis galėjo būti nuo vieno šimto dvidešimt iki septynių šimtų km / h („ekranolet“režimu iki keturių šimtų, o oro pagalvė leido judėti tiek virš žemės, tiek virš vandens). Kalbant apie keliamąją galią, tada galimybės yra dar platesnės: ir labai maži „keturių tonų“, ir šimto dvidešimt „tonų“milžinai.
Keista, kad labiausiai sunkioms versijoms kilimo ir tūpimo tako ilgis neturėjo viršyti šešių šimtų metrų (su šiais laikais įprastais penkiais – šešiais kilometrais). Lėktuvas pakilo specialia trajektorija iki trisdešimt laipsnių kampo (didžiausias puolimo kampas, teoriškai, buvo keturiasdešimt laipsnių).
Orlaivio su UPS sistema skerspjūvis (iš RF patento RU2033945).
Visa tai atlikus, prietaisas pasirodė esąs labai stabilus ore ir net jei visi varomieji varikliai sugedo (buvo sumontuoti mažiausiai du), jis galėjo be vargo nusileisti. Tam reikėjo veikti tik su vienu pagalbiniu varikliu (ir buvo sumontuoti mažiausiai keturi). Pagalbiniai varikliai leido kontroliuoti krypties stabilumą ir riedėjimą skrendant mažu greičiu.
Orlaivio dujų dinaminė sistema, vaizdas iš viršaus (iš RF patento RU2033945).
Bet pagrindinis EKIP „akcentas“ir techninis sprendimas, kuris išskyrė aparatą, vis tiek buvo srauto valdymo sistema kraštiniame sluoksnyje ant užpakalinio paviršiaus (UPS). Ta pati „anti-sūkurinė“sistema, kuri sumažina aerodinaminį pasipriešinimą ir kitas „nuostabias“savybes. Levas Nikolajevičius Shchukinas sukūrė prietaisą, skirtą skersiniams sūkuriams neutralizuoti (specialūs ventiliatoriai juos „įsiurbė“į „fiuzeliažo sparną“). Ši sistema yra patentuota Rusijoje, Europoje ir JAV.
Dalis EKIP fiuzeliažo.
Kai 1994 m. Modelis buvo išbandytas, EKIP parodė potencialą. Nepaisant to, kad skraidymo savybės buvo geros, laikai nebuvo patys geriausi, o projektas buvo įšaldytas po trejų metų dėl finansavimo stokos. Po dešimties metų karo departamentas iš Amerikos juo susidomėjo, buvo parengtas investavimo planas. Kinijos investuotojas taip pat parodė susidomėjimą. Bet …
Čia baigėsi valstybės parama EKIP.
… Bet dėl finansinių problemų 2005 m. Saratovo orlaivių gamykla atsidūrė ant bankroto ribos, o po penkerių metų gamykla nustojo egzistuoti. Konservatyviausiu vertinimu, EKIP per du dešimtmečius aplenkė aviacijos plėtrą, tačiau ji liko tik kaip skraidantis modelis ir prototipas, kuris niekada nebuvo skraidomas bandymams. Jį galima pamatyti Černogolovkos muziejuje.
EKIP Černogolovkoje.
Inžinierius Levas Nikolajevičius Shchukinas mirė 2001 m. Jis kovojo iki paskutiniojo dėl savo išradimo likimo, tačiau nesulaukė pelnyto pripažinimo.