1933 m. Balandžio 4 d. Per audrą prie Naujojo Džersio kranto sudužo USS Akron. Vienas didžiausių pasaulyje orlaivių (kurio bendras ilgis buvo 239 metrai, jis buvo tik 5,5 metro trumpesnis nei garsusis Hindenburgas), Akronas, skirtingai nei jo kolega vokietis, buvo užpildytas ne degiu vandeniliu, o heliu. Tačiau tai nepadėjo išgyventi 73 iš 76 jos įgulos narių.
Orlaivio dirižablio katastrofa Atlanto vandenyne tapo baisiausia aeronautikos istorijoje - net 1937 m. Gegužės mėn. Ninjorke įvykusio Hindenburgo avarijos metu žuvo 35 iš 97 laive esančių žmonių.
- „Salik.biz“
Akronas, žinoma, įdomus ne tik dėl abejotino įrašo kaip nelaimės. Šis dirižablis iš pradžių buvo skirtas tolimam žvalgymui, tačiau nuo 1932 m. Jo naudingoji apkrova buvo apie 73 tonos, jis sėkmingai susidorojo su skraidančio orlaivio vežėjo vaidmeniu. Jis galėjo gabenti iki penkių lėktuvų (nors praktiškai tai buvo apribota trimis automobiliais), kurie „pakilo“ir „nusileido“ant jo tiesiai ore.
O dabar sužinokime daugiau apie jos istoriją …
XX amžiaus pradžioje beveik visos išsivysčiusios šalys užsiėmė dirižablių statyba. JAV nebuvo išimtis.
JAV karinio jūrų laivyno vadovybė didelėse oro erdvėlaiviuose matė vienintelę Ramiojo vandenyno kontrolės priemonę - priemonę, kurios neapsiribojo galiojantys tarptautiniai susitarimai dėl karinių jūrų pajėgų ginklų. 1922 m. Vašingtone vykusioje jūrų pajėgų konferencijoje buvo nustatytas pajėgų santykis tarp trijų didžiųjų jūrinių valstybių - Didžiosios Britanijos, JAV ir Japonijos - santykiu 5: 5: 3. Didžiąją vandenynų erdvę nuo Pearl Harbor iki Japonijos salų kontroliavo tik dešimt „Omaha“klasės kreiserių vietoj reikalaujamo keturiasdešimties, o to aiškiai nepakako atsižvelgiant į JAV geopolitinius interesus.
Remiantis to meto nuomonėmis, karinio jūrų laivyno flotilė galėtų veiksmingai pakeisti laivus tolimojo karo laivų žvalgybos tikslais ir kadangi oro laivai nebuvo nurodyti karo laivų lentelėse, taip pat nebūtų pažeisti Vašingtono susitarimai.
Reklaminis vaizdo įrašas:
1926 m. JAV Kongresas patvirtino JAV aeronautikos biuro 5 metų plėtros planą. Pagal 1926 m. Spalio 6 d. Planą įmonei „Goodyear-Zeppelin“buvo oficialiai duotas nurodymas pastatyti du milžiniškus dirižablius-orlaivius, iš kurių pirmąjį buvo numatyta pristatyti klientui per 30 mėnesių. Jos kaina buvo 5 375 000 USD. Antrasis turėjo būti vykdomas per 15 mėnesių ir kainavo 2 450 000 USD su sąlyga, kad vyriausybė pasilieka teisę atsisakyti jį statyti.
Techniniai reikalavimai
1924 m. Kovo mėn. Karinio jūrų aviacijos skyriaus inžinierius Triscotas sukūrė reikalavimus būsimiems dirižabliams, kurie galės vykdyti naujas kovos misijas.
„Triscott“projektas numatė įgyvendinti iki šiol nematytas užduotis - milžiniškus dirižablius, kurių tūris nuo 142 000 iki 170 000 kubinių metrų. m turėjo gabenti žvalgybinius orlaivius, kurie žymiai išplėtė kontrolės zoną ir prireikus galėjo būti naudojami kaip naikintuvai naikinant galimus priešo lėktuvų išpuolius.
Buvo žinoma, kad vokiečių laivyno kovinis cepelinas skrydžio metu galėjo valdyti 96 km pločio erdvę. Taigi 72 km / h greičiu dirižablis per 12 skrydžio valandų galėtų apžiūrėti 82 000 kvadratinių metrų plotą. km jūros ploto.
Pagal „Triscott“reikalavimus, dirižablis tomis pačiomis sąlygomis galėtų keturiskart valdyti erdvę. Kartu su žvalgybiniais orlaiviais, kurie patikrintų erdvę už 96 kilometrų zonos, kontroliuojamos vandenyno zonos aprėptis praktiškai tais pačiais dirižablio skrydžio parametrais galėtų būti 330 000 kvadratinių metrų. km. Ir kas yra labai svarbu, tokio kovos komplekso kaina buvo daug kartų mažesnė nei panašių misijų atlikimui reikalingų laivų kaina. Remiantis skaičiavimais, penki dirižabliai galėjo patikimai valdyti Ramiojo vandenyno teritoriją nuo Pearl Harbor iki Japonijos.
„Triscott“pasiūlymas nebuvo pagrįstas išsamiai ir jame buvo pateikti tik bendrieji eskizai, todėl 1924 m. Balandžio mėn. Buvo parengtas projektas Nr. 60, kuris paaiškino kai kuriuos sprendimus, ir tik kitais metais nauja koncepcija buvo pristatyta visa apimtimi. Karinio jūrų laivyno techninis skyrius sukūrė reikalavimus orlaiviui, kurio tūris yra 184 000 kubinių metrų. m, o kadangi Lakehurst angare negalėjo tilpti ilgesnis nei 243 m dirižablis, projekto Nr. 60 ilgis buvo apribotas iki 240 m, o didžiausias skersmuo (vidurinis laivas) buvo 38 m. Atskirų pertvarų rėmas turėjo tapti apkrovą laikantis be kabelių jungčių, iki šiol. naudojami dirižablių projektuose. Korpuso viduje turėjo būti sumontuoti nuo šešių iki aštuonių variklių.
Akrono dizainas
1929 m. Lapkričio 7 d. Lakehurst mieste, naujai pastatytoje valčių saugykloje, admirolas Moffettas įmetė pirmąjį aukso kniedę į didžiulio naujo dirižablio, oficialiai pavadinto ZRS-4, pagrindinę pertvarą. Jo statybą lydėjo techninės problemos, politinės ir finansinės machinacijos, daugybė skandalų ir šnipų istorijų, kurias ištyrė FTB. Spauda mėgavosi kiekviena smulkmena ir iš jų padarė sensacijas.
Tačiau laikas praėjo ir 1931 m. Rugpjūčio 8 d. JAV prezidentas Herbertas Hooveris po miesto, prie kurio jis buvo pastatytas, pavadinimo „Akron“iškilmingai pakrikštijo paruoštą naudoti dirižablį pavadinimu „Akron“. Bėdos, prasidėjusios atliekant žemės bandymus angare, lėmė, kad ZRS-4 pirmą kartą į orą pakilo tik rugpjūčio 25 d., Kai laive buvo šimtas trylika žmonių. Pirmasis skrydis vyko gerai, vienintelis reikšmingas dizaino trūkumas buvo per daug vairavimo pastangų.
Jau devintojo 48 valandų skrydžio metu ZRS-4 nuskrido 3200 km, aplankydamas Sent Luisą, Čikagą, Milvokį ir visur sukeldamas didelį gyventojų entuziazmą bei transporto spūstis.
„ZRS-4“dizaine buvo keletas įdomių naujovių. Korpuso rėmą sudarė 12 pagrindinių ir 33 pagalbinės standžios pertvaros, 36 vertikalūs profiliai ir 3 raktai. Bendra konstrukcija buvo labai tvirta ir atlaikė dideles apkrovas. Standžiame korpuse buvo 12 dujų skyrių, kurių didžiausias tūris buvo 194 000 kubinių metrų. m, o nominalus - 184 000 kubinių metrų. m (reikia atsiminti, kad dujų skyriaus tūris gali kisti priklausomai nuo dirižablio aukščio ir atmosferos sąlygų). Į šoninius ratukus buvo įmontuoti 8 eilės 12 cilindrų „Maybach VL-II“varikliai, kurių talpa 560 litrų. nuo. Kiekvienas variklis suko vieną NASA dviejų ašmenų sraigtą, kurio skersmuo buvo 5 m. Propeleriai buvo grįžtami, tiek traukdami, tiek stumdami, jie galėjo pasisukti horizontalioje plokštumoje, kuri leido nusileisti ar pakilti, skristi pirmyn ar atgal. Korpuse buvo 110 degalų bakų, kurių bendra talpa buvo nuo 50 iki 57 tonų ir nuo 1,1 iki 5 tonų naftos. Didžiausias balastinio vandens svoris buvo 102 tonos, tačiau paprastai jie skrido su devyniomis tonomis. Buvo sumontuoti du „Westinghouse“8 kW galios generatoriai, kurių kiekvieno įtampa 110 V, varomi dviem benzininiais varikliais, kurių talpa 41 litras. nuo.
Eilinę įgulą sudarė 16 karininkų ir 75 kariškiai, tačiau paprastai skraidė ne daugiau kaip 50 žmonių. Pagrindinė konstruktyvi dirižablio naujovė buvo vidinis angaras korpuso priekyje iš apačios, kuriame buvo 5 pavieniai skraidymo aparatai. Šiuo atveju įgula padidėjo 5 pilotais ir 15 techninių darbuotojų, aptarnaujančių orlaivį ir su juo susijusią įrangą. Pradiniame bandymo etape orlaivių įranga dar nebuvo sumontuota. „ZSR-4“svėrė 187 tonas, iš kurių 114 tonų buvo dirižablio dedveitas, o 73 tonos - naudingosios apkrovos.
Pagrindinis kontrolinis vėžlys „Akron“buvo priešais apatinę fiuzeliažo dalį, tačiau prireikus oro laivą buvo galima valdyti iš papildomo kabinos, esančios vertikalios uodegos apatinės dalies priekyje. Pagrindiniai įgulos ketvirčiai buvo išdėstyti šoniniuose raktuose, o apžvalgos kabinos su galimybe įrengti kulkosvaidius buvo priešais švartavimo įrenginį, ant korpuso ir laivo uodegos galo.
Bandymų metu buvo išbandyti dideli, vandeniu aušinami, išmetamųjų dujų kondensatoriai, sumontuoti abiejose gaubto pusėse virš variklių. Darbe jie parodė save ne iš geriausios pusės, dažnai atsisakydavo ir ateityje eksploatavimo metu būdavo nuolatiniai nemalonumai. Tačiau pagrindinė problema buvo ta, kad nepaisant visų pastangų, nepavyko pasiekti sutartyje numatyto 128 km / h greičio. Padėtis pasikeitė į gerąją pusę tik tada, kai buvo sumontuoti „Hartzell“sraigtai, kurie leido padidinti horizontalų greitį iki 127 km / h.
Naikintuvas „Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk“, tūpdamas oro uoste „USS Akron“(ZRS-4).
Priėmimas į tarnybą JAV kariniame jūrų laivyne
Akroną oficialiai priėmė JAV karinis jūrų laivynas 1931 m. Spalio 27 d. Nuo tos dienos prasidėjo karinė tarnyba dirižabliui, kuris vis dar nebuvo pasiektas priimtinoje operacinėje būsenoje, jei tai galima tokiu laikyti. Taigi, ZSR-4 galėjo veikti aukštyje iki 1500 m, tačiau kartais to nepakako. Dažnai, ypač transkontinentinių skrydžių metu, reikėjo įveikti kalnus, kurių aukštis virš 3000 m. Be šių nedidelių trūkumų, Akronas parodė savo geriausią pusę. 1931 m. Lapkričio 3 d. Dirižablis pakilo su 207 keleiviais, o tai buvo iki šiol neregėtas įvykis. 1932 m. Sausio mėn. Jis sėkmingai bendravo su žvalgybiniais laivais į rytus nuo Floridos. Šių pratybų metu Akronas sėkmingai išvengė pūgos, nors ant oro laivo korpuso susidariusi ledo pluta svėrė 8 tonas.„Priešą“jis atrado 7 valandomis anksčiau nei kreiseriai, išsiųsti į tą patį rajoną.
Dabar atėjo laikas išbandyti „Akron“numatytą paskirtį - kaip ilgalaikį strateginį žvalgybą ir patruliavimo dirižablį. Bet prieš tai reikėjo išsiaiškinti sąveiką su orlaiviais ir, visų pirma, išmokyti pilotus atlikti tokius sudėtingus veiksmus kaip dokas su dirižabliu.
Orlaivis - orlaivio vežėjas
Dar 1920-aisiais ilgą laiką buvo svarstomas klausimas, kaip sukabinti orlaivius po dirižabliu - buvo pasiūlytos įvairios schemos ir konstrukcijos, tačiau viskas nebuvo padaryta daugiau nei eksperimentai.
Nuspręsta, kad apatinėje oro laivo korpuso dalyje už kontrolinės vėžlės bus pastatytas 22 m ilgio angaras, o ant bortinių kranų sijų sistema galėjo tilpti 5 pakabinami orlaiviai. Bet kurį orlaivį kranų sijomis galima iškelti į tvirtą švartavimosi santvarą ir pritvirtinti prie skersinio, kuris tada buvo ištrauktas per specialų liuką. Variklis buvo užvestas, pilotas atkabino lėktuvą ir pakilo į skrydį. Orlaivio pakilimas į dirižablį buvo atliktas atvirkštine tvarka.
Angaro vartai buvo T formos, kad pro juos galėtų pravažiuoti orlaivis, kurio sparnų plotis yra 9,2 m, stabilizatorių - 3 m, o bendras ilgis - 7,3 m. Tai buvo maksimalūs angos matmenys, kurie nepažeidė dirižablio konstrukcijos tvirtumo. Šie parametrai taip pat apsiribojo orlaivių tipais, kurie gali būti naudojami kaip pagrindiniai žvalgybiniai ar laikikliai, kurių pagrindą sudaro vežėjas. Specialiam orlaiviui sukurti nebuvo finansinių išteklių, todėl reikėjo rinktis iš esamų vienvietių orlaivių.
„Curtiss XF9C-1“.
Šis orlaivio nešiklis turėjo būti labai lengvas, manevringas, tuo pačiu metu gana stabilus, su dideliu skrydžio diapazonu ir greičiu; pilotas turėjo turėti gerą vaizdą į visas puses ir, svarbiausia, aukštyn, kad užtikrintai atliktų doką su dirižabliu, ir žemyn - stebėjimui. Iš 1930–1931 m. Rankoje esančių lėktuvų nė vienas šimtu procentų neatitiko šių reikalavimų. Tai buvo įprasti denio lėktuvai: „Curtiss XF9C-1“, „Berliner Joyce XFJ-1“ir „Fokker XFA-1“. Atidžiai išanalizavus, buvo pasirinktas Curtiss kaip artimiausias reikalaujamiems reikalavimams. Karinis jūrų laivynas užsakė 6 gamybinius lėktuvus, patobulintus tokiems specialiems tikslams. „XF9C-1“varė „Wright Cyclone R-975-C 421 AG“variklis. su., dviem kulkosvaidžiais ir išvystė 283 km / h greitį.
Reikėtų pažymėti, kad iš tikrųjų į dirižablį buvo dedami tik 3 orlaiviai, nes vidinis oro laivo rėmo sutvirtinimas trukdė patogiai juos prižiūrėti ir išdėstyti intensyvaus darbo metu. Orlaivis taip pat niekada nebuvo pastatytas ant atitraukto skersinio, nes sugedus varikliui buvo beveik neįmanoma nusiųsti likusio orlaivio į skrydį.
Specialios jūrų laivyno versijos prototipas buvo perduotas bandymams 1931 m. Kovo mėn. Vėliau jame buvo įrengtas tūpimo kablys ir 1931 m. Spalio 27 d. Pirmą kartą jis buvo pritvirtintas prie Los Andželo dirižablio baro. 1930 m. Viduryje buvo įsigyti 6 papildomi mokomieji biplanai „Consolidated N2Y-1“, kuriuose įmontuotas doko kablys ir kurie buvo naudojami mokyti pilotus doko ir atjungimo manevruose. Buvo manoma, kad jie dirbs su oro laivais, kol pasirodys tinkamesni orlaiviai. 1930 m. Pabaigoje buvo paskelbta būsimojo oro laivo aviacijos pilotų priėmimas ir įdarbinta 41 savanoris.
Vėlesniais mėnesiais daug laiko buvo praleista tobulinant orlaivio pakilimo ir tūpimo ant dirižablio techniką. „Curtiss“įmonė savo iniciatyva sukūrė XF9C-2 versiją su 438 AG ciklono varikliu. nuo. ir geresnis matomumas iš kabinos. 1931 m. Spalio mėn. Buvo užsakyti 6 gamybos F9C-2 orlaiviai su sąlyga, kad pirmieji 3 orlaiviai bus paruošti 1932 m. Rugsėjo mėn. Patobulinto orlaivio doko įtaisą sudarė valdomas kablys ir oro sraigto saugiklis, pritvirtintas prie keturių pasvirusių stelažų, sumontuotų virš centrinės dalies. Orlaivio pakilimui ar tūpimui buvo pasiektas priimtinas 15 minučių laikas nuo angaro durų atidarymo iki jų uždarymo.
Orlaivio tūpimo ir pakilimo technika buvo pakankamai išplėtota, todėl nenuostabu, kad buvo planuojama padidinti naudojamų tipų orlaivių parką, įskaitant sunkesnes transporto priemones, galinčias orlaivyje tiekti maistą, paštą, degalus arba pamažu pakeisti visa įgula. Taigi oro milžinas neturėjo grįžti į bazę, nes transportiniai lėktuvai galėjo aprūpinti viskuo, ko reikia. „Bellanco“„Airbus“lėktuvai buvo suplanuoti šiam vaidmeniui, tačiau jis nebuvo praktiškai įgyvendinamas. Akrono eksploatavimo metais skirtingu paros metu buvo pagaminta 501 orlaivio kablys.
Žuvo dirižablis „USS Akron“(ZRS-4)
1933 m. Balandžio 3 d., 19:30, dirižablis, vadovaujamas Franko S. McCordo, pakilo iš Lakehurst, kad galėtų dalyvauti kariniuose jūrų laivyno manevruose Atlanto vandenyne. Laive buvo 76 įgulos nariai (19 karininkų ir 57 jūreiviai), admirolas Moffettas, jo adjutantas kapitonas Sessile, „Derry“oro bazės vadovas ir kapitonas Mazury. Iki 1.30 nakties Lakehurst mieste jie reguliariai gaudavo pranešimus iš dirižablio, kuris kitos žinutės metu buvo į šiaurę nuo Niujorko, abeam Naujojoje Anglijoje.
Beveik nuo pat pradžių skrydis vyko sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis. Į dirižablį nuolat smogė galingi vėjo gūsiai. Kadangi prieš trasą kilo stipri audra, laive buvo nusiųstas nurodymas pakeisti kursą 15 °. Tačiau jis buvo nesuprastas ir pakeitė kursą 50 °. Anglų kalba žodžiai penkiolika ir penkiasdešimt turi panašų skambesį. Dėl šios klaidos dirižablis pateko į patį smaigalio centrą, kurį sukūrė horizontalus sūkurys. Skrydžio aukštis buvo apie 500 m. Staiga dirižablis pradėjo greitai nusileisti, tačiau nukritus daliai balasto 250 m aukštyje, buvo galima sustabdyti nusileidimą ir tada įgyti tą patį aukštį. Po dar 3 minučių, kai ZRS-4 praėjo pro sūkurio centrą, nuo jo buvo nuplėštas viršutinis vairas, po kurio laivas nuleido nosį ir prasidėjo greitas pakartotinis nusileidimas.
Kaip tvirtino išgyvenęs kapitonas Herbertas Wiley: dirižablyje nebuvo gaisro ar sprogimo, visi varikliai normaliai dirbo iki pat paskutinės akimirkos. Neigiama apdaila pasiekė 20 °, nusileidimo greitis viršijo 4 m / s. Bandymai sustabdyti nusileidimą nukreipiant liftą buvo nesėkmingi. Matyt, nuplėšta vairo plokštuma nukrito ant lifto taip, kad pastarasis buvo praktiškai užstrigęs. Per pusantros minutės dirižablis nukrito iki 120 m, tai yra, jis buvo aukštyje, lygiame tik pusei savo ilgio. 30 m aukštyje paaiškėjus, kad nusileidimo sustabdyti negalima, buvo duota komanda pasiruošti nusileidimui ant vandens. Po to įvyko stiprus smūgis į vandenyno paviršių, kuris buvo oro laivo sunaikinimo pradžia, į komandos vado kabiną pilamas vanduo. Pats Herbertas Wiley, jo žodžiais tariant,buvo įmestas į jūrą ir, įtempęs jėgas, plaukė į šoną, kad nepatektų po skęstančio laivo korpusu. Žaibas apšvietė avarijos vietą, tačiau Wylie negalėjo pamatyti nė vieno ekipažo, o tik girdėjo riksmus. Jis pagriebė lentos gabalą ir liko ant vandens. Orlaivis nuskendo labai greitai. Dėl to, kad nešiklio dujos ZRS-4 buvo helio, gaisras neįvyko.
Laivo nuolaužą liudijo vokiečių naftos tanklaivio „Febus“komanda, kuri pirmiausia pastebėjo dirižablio žibintus aukštyje, o paskui po kurio laiko tas pačias lemputes šalia vandens. Febusas išleido SOS signalą ir pradėjo gelbėjimo operacijas. Tačiau jam pavyko išgelbėti tik keturis žmones, iš kurių vienas vėliau mirė. Nepaisant to, kad gelbėjimo darbuose dalyvavo 52 laivai ir orlaiviai, niekas nebuvo rastas.
Tokio to laiko tobulai dirbančio oro laivo katastrofos paaiškinimas tik pilotavimo klaida, dėl kurios skrido ypač sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis, nėra įtikinamas, juolab kad visi varikliai normaliai veikė iki smūgio į vandens paviršių. Siaubingos audros sąlygos neabejotinai prisidėjo prie nelaimės, tačiau tai nebuvo pagrindinė priežastis.
Reikia atsiminti, kad 1932 m. Vasario mėn., Stipriam vėjui pasitraukus iš valties, ZRS-4 smogė ant žemės užpakalio. Šiuo atveju buvo pažeistas plunksna, vienas iš pagrindinių rėmų ir išorinė oda. Patikrinimo metu nustatyta, kad daugybė kniedytų metalinių konstrukcinių elementų jungčių yra laisvos. Orlaivis buvo suremontuotas, tačiau, kaip pažymėjo daugelis ekspertų, nepakankamai kruopščiai, o tai patvirtino vairo gedimas, įvykęs prieš katastrofą. Be to, kaip tvirtino vienas iš išgyvenusių komandos narių, prieš trenkiantis į vandenį buvo pastebėta rėmo išilginių stiprio elementų deformacija. Laivagalio dalies konstrukcinis stiprumas, matyt, taip pat buvo nepakankamas. Viena iš priežasčių gali būti oro laivo antsvoris, palyginti su projektu, beveik 8 tonomis.
Amerikos visuomenę sukrėtė dirižablio, šalies simbolio, mirtis. Karinio jūrų laivyno vadovybė ir už jų esantis Kongresas nuodugniai ištyrė visas nelaimės aplinkybes; komisijos pažymėjo, kad dirižablio darbiniuose brėžiniuose buvo rasta apie 600 defektų. Medžiagos, naudojamos atskiruose konstrukciniuose elementuose, kokybė taip pat buvo nepatenkinama. Papildomas naštą lemiantis veiksnys buvo per mažas skrydžio aukštis. Be to, įsakymas nusileisti ant vandens buvo duotas per vėlai. Didelė kaltės dalis buvo skirta mirusiam vadui McCordui, kurio grubios navigacijos klaidos, neaiški dirižablio kontrolė ir neatsakingas požiūris į įgulos gelbėjimą ekstremalioje situacijoje lėmė įgulos ir orlaivio mirtį. Gelbėjimo priemonės laive praktiškai nebuvo - buvo tik viena guminė valtis ir visiškai nebuvo individualių gelbėjimo liemenių.
Taigi, pagrindinės nelaimės priežastys yra nepakankama konstrukcijos jėga ir bandomosios klaidos. Apskritai, ZRS-4 karjerą lydėjo daug problemų. Oro milžinas, kuris turėjo būti labai reikalingų modernių dirižablių panaudojimo jūrų operacijoms pavyzdys, galų gale tiesiog nuvylė. Iki katastrofos momento laivas padarė 73 rūšis ir buvo ore 1665 valandas, ir nė vienas iš jo sąveikos su karinio jūrų laivyno atvejais nebuvo priskiriamas neginčijamai sėkmei.
Akrono katastrofa buvo standžiųjų oro laivų karinio jūrų laivyno eros pabaigos pradžia, ypač todėl, kad mirė pagrindinis jų šalininkas, galinis admirolas Williamas A. Moffettas, kartu su 72 likusiais įgulos nariais. Prezidentas Ruzveltas sakė: „Akrono, kuriame yra drąsių kovotojų ir karininkų įgulos, praradimas yra nacionalinė katastrofa. Aš liūdžiu su tauta, ypač dėl prarastų vyrų žmonų ir šeimų. Galima statyti naujus dirižablius, tačiau tauta negali sau leisti prarasti tokių žmonių kaip galutinis admirolas Williamas A. Moffettas ir jo bendražygiai, kurie mirė kartu su juo, išlaikydami geriausias JAV karinio jūrų laivyno tradicijas.
„USS Akron“dirižablio charakteristikos
Paleista: 1929 m. Spalio 31 d
Pakrikštytas: 1931 m. Rugpjūčio 8 d
Pirmasis skrydis: 1931 m. Rugsėjo 23 d
Tarnyba: 1931 m. Spalio 27 d
Tarnavimo pabaiga: sugadintas 1933 m. Balandžio 4 d
Nominalus tūris (95% didžiausio): 184 000 m³
Ilgis: 239,3 m
Didžiausias skersmuo: 40,5 m
Maksimalus aukštis: 44,6 m
Dujų skyrių skaičius: 12
Tuščias svoris: 114 t
Naudingas krovinys: 75 t
Jėgainė: 8 Maybach VL - 2 benzininiai varikliai po 560 AG kiekvienas sumontuotas rėmo viduje
Greitis: didžiausias - 128 km / h, važiavimas kreiseriu - 90 km / h
Skrydžio nuotolis: 17 000 km (90 km / h greičiu)
Įgula: 91 žmogus (paprastai 50–60 žmonių)
Ginkluotė: 3 lėktuvai, 7 kulkosvaidžiai.