Skyrius iš knygos, kurią išleido Politechnikos muziejus
Žmogus ir robotas - kur yra riba tarp jų ir kokius pavojus kelia mūsų artumas? Remiantis asmenine patirtimi, daugybe interviu ir naujausių tyrimų duomenimis, gerbiamiausias šios srities mokslininkas Davidas Mindellis siūlo užkulisiuose pažvelgti į novatoriškiausias robotikos programas. Indicaror. Ru išleidžia skyrių iš savo knygos „Mašinų kilimas atšauktas! Mitai apie robotizaciją “.
- „Salik.biz“
Žmogaus valdomas - nuotolinis - autonominis
Giliai naktį, aukštai virš Atlanto vandenyno, didžiulėje atviroje erdvėje tarp Brazilijos ir Afrikos, suplanuotas keleivinis lėktuvas buvo sugautas dėl blogo oro. Užšalęs ledas užkimšo mažus vamzdelius orlaivio nosyje, kurie nustatė jo greitį ir perdavė duomenis į orlaivį valdančius kompiuterius. Kompiuteriai galėjo ir toliau skraidyti neturėdami šios informacijos, tačiau į juos įdėta programa tokio išlyginimo nenumatė. Automatinė tiesioginio ryšio sistema pasidavė ir išsijungė, perduodant valdymą žmonėms - lakūnams, sėdintiems lainerio kabinoje: 32-erių Pierre-Cedric Bonin ir 37-erių Davidui Robertui. Boninas ir Robertas, atsipalaidavę ir šiek tiek pavargę, buvo nustebinti, kai netikėtai sužinojo, kad esant nepalankioms oro sąlygoms ir net naktį jiems teks rankiniu būdu skristi didžiulį lėktuvą dideliame aukštyje. O palankesnėmis sąlygomis tai būtų sunki užduotis, su kuria lakūnai pastaruoju metu nesusidūrė. Įgulos vadas, 58 metų Marcas Duboisas, tuo metu neskraidė lėktuvu, o ilsėjosi salone. Pilotai turėjo praleisti brangų laiką, kad pakviestų jį į kabiną. Nepaisant to, kad tuo metu, kai kompiuteriai buvo išjungti, orlaivis buvo tiesiu horizontaliu skrydžio lygiu, pilotams buvo sunku suprasti silpnus oro parametrus. Vienas iš jų patraukė valdymo rankeną link savęs, kitas pastūmė į priekį. Lėktuvas maždaug minutę tęsė tiesų skrydį lygiu, o tada pradėjo kristi. Pilotai turėjo praleisti brangų laiką, kad pakviestų jį į kabiną. Nepaisant to, kad tuo metu, kai kompiuteriai buvo išjungti, orlaivis buvo tiesiu horizontaliu skrydžio lygiu, pilotams buvo sunku suprasti silpnus oro parametrus. Vienas iš jų patraukė valdymo rankeną link savęs, kitas pastūmė į priekį. Lėktuvas maždaug minutę tęsė tiesų skrydį lygiu, o tada pradėjo kristi. Pilotai turėjo praleisti brangų laiką, kad pakviestų jį į kabiną. Nepaisant to, kad tuo metu, kai kompiuteriai buvo išjungti, orlaivis buvo tiesiu horizontaliu skrydžio lygiu, pilotams buvo sunku suprasti silpnus oro parametrus. Vienas iš jų patraukė valdymo rankeną link savęs, kitas pastūmė į priekį. Lėktuvas maždaug minutę tęsė tiesų skrydį lygiu, o tada pradėjo kristi.ir tada pradėjo kristi.ir tada pradėjo kristi.
2009 m. Birželio 1 d. „Air France Flight 447“pateko į vandenyną ir žuvo daugiau nei 200 keleivių bei įgulos. Jis dingo į bangas beveik be pėdsakų. Visoje pasaulyje sujungtoje tarptautinių oro linijų sistemoje neįsivaizduojama, kad lėktuvas tiesiog dingtų. Buvo organizuotas didelio masto suderintas paieškos darbas. Vos po kelių dienų vandenyno dugne buvo rasti lėktuvo pėdsakai. Nepaisant to, norint surasti didžiąją dalį lėktuvo nuolaužų ir juodųjų dėžių, kurių dėka buvo galima nustatyti tragedijos priežastį, reikėjo atlikti paieškas didžiulėje vandenyno dugno teritorijoje, kurios judėjo beviltiškai lėtai. Praėjus daugiau nei dvejiems metams, 3,2 km gylyje, beveik toje pačioje vietoje, kur lėktuvas sudužo į vandenyno paviršių,autonominė povandeninė transporto priemonė, vadinama „Remus 6000“, tyliai slidinėjo per tamsą, esant didžiuliam vandens kolonėlės slėgiui. Judėdamas šiek tiek greičiau nei pėsčiasis, roboto, panašus į torpedą, aukštis virš dugno buvo pastovus - apie 60 m. Šioje padėtyje jo akustinis skaitytuvas gavo aiškiausius vaizdus. Garsinis signalas važiavo apie 800 m į visas puses, robotas per grąžintus signalus rinko gigabaitus informacijos.per grąžintus signalus robotas rinko gigabaitus informacijos.per grąžintus signalus robotas rinko gigabaitus informacijos.
Paviršius buvo kalnuotas, todėl vandenyno dugnas smarkiai pakilo. Nepaisant dirbtinio intelekto, robotas retkarčiais trenkėsi į paviršių, dažniausiai be jokių pasekmių. Trys iš šių robotų harmoningai dirbo kartu: o du iš jų ieškojo po vandeniu, trečiasis buvo laive, esančiame ant paviršiaus. Toks „duobės sustojimas“užtruko tris valandas, per kurias robotą aptarnaujantys žmonės perrašė informaciją, įkraudavo baterijas ir sudarydavo naujus paieškos planus. Laive dvylikos inžinierių komanda iš „Woods Hole“okeanografinių tyrimų instituto, vadovaujama Mike'o Purcellio, kuris buvo paieškos sistemų kūrimo ir kūrimo pradininkas, dirbo dvylikos valandų pamainomis. Jie buvo pakrauti kaip ir bet kuri „Formulės 1“mechanikų komanda.
Kai įrenginys pakilo į paviršių, inžinieriams prireikė maždaug 45 minučių, kad jo surinkta informacija atsisiųstų į kompiuterį, po to dar pusvalandis, kad ją būtų galima apdoroti, kad būtų galima greitai pamatyti monitoriuje. Prancūzijos ir Vokietijos tyrėjai bei „Air France“atstovai žvilgčiojo per petį. Jų veiksmai atrodė apskaičiuoti ir apdairūs, tačiau ore tvyrojo įtampa: statymai buvo per dideli tiek dėl prancūzų nacionalinio pasididžiavimo, tiek dėl „Airbus“gamintojo reputacijos ir visų oro kelionių saugumo.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Kelios ankstesnės ekspedicijos buvo nesėkmingos. Prancūzijoje, Brazilijoje ir visame pasaulyje aukų šeimos laukė naujienos. Iššifruoti informaciją iš garso skaitytuvo reikia kruopščiai išanalizuoti, ja negalima visiškai pasitikėti kompiuteriu. Purcelas ir jo inžinieriai rėmėsi ilgamete sukaupta patirtimi. Monitoriuose jie tyrinėjo uolėtą dugną kilometrą po kilometro. Šis įprastas darbas truko penkias dienas, kol jo monotonija buvo nutraukta: ekrane pasirodė kaupimasis šiukšlių, o tada mokslininkai pateko į katastrofos vietą - jie gavo stiprų signalą iš dirbtinių objektų vandenyno dykumoje. Bent jau taip jie manė, bet vis tiek negalėjo pasakyti užtikrintai. Inžinieriai perprogramavo transporto priemones taip, kad jie grįžo į nelaimės vietą ir per ją judėjo pirmyn ir atgal. Šį kartą robotai turėjo eiti pakankamai arti, kad fotoaparatai galėtų fotografuoti maždaug 9 m aukštyje virš dugno, atsižvelgiant į šoninius žibintus. Kai transporto priemonės atnešė vaizdus į paviršių, inžinieriai ir tyrėjai pamatė katastrofos vietą ir gavo atsakymą: jie rado lėktuvo nuolaužas, tapusius šimtų žmonių kapu. Netrukus į tragedijos vietą grįžo dar viena komanda su kitokio tipo robotu - nuotoliniu būdu valdomu povandeniniu automobiliu. Netrukus į tragedijos vietą grįžo dar viena komanda su kitokio tipo robotu - nuotoliniu būdu valdomu povandeniniu automobiliu. Netrukus į tragedijos vietą grįžo dar viena komanda su kitokio tipo robotu - nuotoliniu būdu valdomu povandeniniu automobiliu.
Tai buvo sunkiųjų įrenginių, specialiai sukurtų darbui gylyje. Jis buvo prijungtas prie laivo kabeliu. Naudodamas žemėlapius, sugeneruotus iš sėkmingos paieškos, ROV rado juodąsias dėžutes - orlaivio diktofoną ir duomenų įrašymo įrenginį - ir pakėlė juos į paviršių. Įrašai apie pasmerktų pilotų paskutines minutes buvo surinkti iš vandenyno gelmių, ir dabar tyrėjai galėjo atkurti lemtingąsias aplinkybes, kurios lėmė sumaištį roboto lėktuve. Tuomet povandeninis automobilis ėmėsi liūdnos misijos - surinkti mirusiųjų palaikus.
„Air France Flight 447“katastrofa ir operacija surasti jos nuolaužas susieja modernią automatiką ir robotiką dviejose ekstremaliose sąlygose: stratosferos pakraštyje ir jūros gelmėse. Lėktuvas pateko į vandenyną dėl klaidų žmonių sąveikoje su automatizuotomis sistemomis. Tada jo fragmentus atrado žmonės, naudodami nuotoliniu būdu valdomus ir autonominius robotus.
Nors žodžiai „automatizuotas“ir „autonominis“(dažniausiai vartojamos reikšmės) reiškia, kad tokios sistemos veikia nepriklausomai, abiem atvejais gedimas ar sėkmė atsirado ne dėl mašinų ir žmonių veikimo atskirai, bet dėl bendro mašinų veikimo. ir žmonės. Žmonės pilotai kovojo už orlaivio, kuris buvo automatizuotas, gyvybę, siekiant didesnio saugumo ir patikimumo; avarijos vietą rasti padėjo daugybė sujungtų laivų, palydovų ir laisvai plūduriuojančių plūdurų; inžinieriai apdorojo iš robotų gautą informaciją ir elgėsi pagal ją.
Automatizuotos ir autonominės transporto priemonės nuolatos grįžo jų kūrėjams - žmonėms - informacijai, energijai ir krypčiai. „Air France Flight 447“tragedija leido suprasti, kad nuolat adaptuodamiesi ir modifikuodami savo aplinką, mes perdirbame save. Kaip lakūnai galėjo taip priklausyti nuo kompiuterių, kad jūroje numetė puikiai veikiantį lėktuvą? Koks yra žmonių vaidmuo tokiose srityse kaip gabenimas ir transportavimas, moksliniai tyrimai ir karinė veikla, kai vis daugiau ir daugiau svarbiausių užduočių atrodo vykdomos mašinomis? Kraštutinis požiūris yra tas, kad žmonės yra beveik „nebenaudojami“, kad robotams „tiesiog reikia vieno programinės įrangos atnaujinimo“, kad jie taptų visiškai autonominiai, kaip neseniai rašė mokslinis amerikietis. Šis vaizdas mums sakokad robotai tobulėja - mes vis dažniau juos sutinkame pažįstamoje aplinkoje. Susirūpinimas dėl nežinomų ir abejotinų dirbtinio intelekto galimybių kyla dėl įsitikinimo, kad esame „super intelekto“gaublyje. Mūsų pasaulis yra ant permainų slenksčio, iš tikrųjų jis jau keičiasi veikiant robotams ir automatikai.
Staiga pasirodo nauji projektai, įkūnijantys senas išmaniųjų mašinų svajones, kurios mums padeda atlikti profesines pareigas, palengvina fizinį darbą ir kasdienes užduotis. Robotai, kurie egzistuoja ir veikia arti žmogaus fiziniame, pažintiniame ir emociniame lygmenyse, tampa vis platesne ir perspektyvesne tyrimų tema. Autonomija - svajonė, kad robotai vieną dieną elgsis kaip visiškai savarankiški subjektai - išlieka įkvėpimo, naujovių ir baimės šaltiniu. Jaudulį sukelia eksperimento sunkumas; tikslios šių technologijų formos dar nėra pilnos ir dar mažiau tikros yra jų socialinės, psichologinės ir pažintinės pasekmės.
Kaip mus pakeis robotai? Kokį vaizdą ir panašumą mes juos padarysime? Kas liks iš mūsų tradicinių veiklos sričių - mokslininko, teisininko, gydytojo, kareivio, vadybininko ir netgi vairuotojo bei sargo -, kai šias užduotis atliks mašinos? Kaip mes gyvensime ir dirbsime? Mums nereikia spėlioti: didžiąja dalimi ši ateitis jau atėjo šiandien, jei ne kasdieniame gyvenime, tada ekstremaliomis sąlygomis, kur dešimtmečius naudojame robotus ir automatiką. Žmogus pats negali egzistuoti viršutiniuose atmosferos sluoksniuose, vandenyno gelmėse, kosmose. Dėl poreikio siųsti žmones į šias pavojingas sąlygas, robotika ir automatika šiose srityse buvo kuriami ir įgyvendinami anksčiau nei kitose mums labiau pažįstamose veiklos srityse.
Ekstremaliose aplinkose tvirtumas yra tikrinamas tarp žmonių ir robotų. Inovatyviausi pokyčiai atsiranda tokioje aplinkoje. Čia inžinieriai turi kuo daugiau laisvės eksperimentuoti. Nepaisant fizinės izoliacijos, būtent čia pirmiausia pasireiškė įvairių prietaisų pažintinis ir socialinis poveikis. Atsižvelgiant į žmonių gyvybes, brangią įrangą ir svarbias misijas, autonomija visada turi būti ribojama atsižvelgiant į saugą ir patikimumą. Tokiomis sąlygomis kasdienio gyvenimo tuštuma ir reikalai laikinai atsitraukia nuo fono, ir mes iš supančios tamsos pasirenkame fragmentiškas, vaiduokliškas žmogaus gyvenimo alegorijas technologijų pasaulyje. Socialiniai ir technologiniai procesai lėktuvo kabinoje ar giliavandenio transporto priemonės viduje iš esmės nesiskiria nuo panašių procesų gamykloje, biure ar automobilyje. Tačiau ekstremaliomis sąlygomis jie atrodo aiškiau ir todėl yra lengviau suprantami.
Kiekvienas lėktuvo skrydis yra istorija, kaip ir kiekviena okeanografinė ekspedicija, skrydis į kosmosą ar karinė operacija. Per šias konkrečių žmonių ir mašinų istorijas galime surinkti duomenis apie subtilią dinamiką. Ekstremaliomis sąlygomis gauname savo artimos ateities idėją, kai tokios technologijos gali būti diegiamos tokiose žmogaus veiklos srityse kaip kelių transportas, sveikatos apsauga, švietimas ir pan. Įtaisai, kuriuos žmogus valdo nuotoliniu būdu arba autonomiškai, atveria kokybiškai naujas galimybes žmonių ir mašinų sąveikai, naujos buvimo formos ir nauja patirtis, tuo pačiu atkreipiant mūsų dėmesį į pavojus, etinius aspektus ir nepageidaujamas pasekmes, kylančias gyvenant šalia išmaniųjų mašinų. Matome ateitį, kur žmogaus buvimas ir žinios taps svarbesni,nei bet kada, bet tam tikra prasme ir nepažįstama. Ir šie automobiliai yra tiesiog nuostabūs.
Aš nesu vienintelis žmogus, kuris visą gyvenimą žavisi lėktuvais, erdvėlaiviais ir povandeniniais laivais. Tiesą sakant, istorijų, kurias papasakosiu toliau, herojai vadovavosi ne tik praktinės naudos paieškomis - juos taip pat lėmė aistra naujoms technologijoms. Neatsitiktinai tokios istorijos dažnai buvo aprašytos mokslinės fantastikos darbuose apie žmones ir mašinas. Žmonių ir mašinų, sąveikaujančių ties savo galimybėmis, istorijos žavi, stebina ir žadina viltis, kas mes galime tapti. Šis entuziazmas kartais atsispindi naiviai tikint technologijos perspektyvą. Bet pamažu toks susidomėjimas mus priveda prie pagrindinių filosofinių ir humanistinių klausimų:kas mes esame? Kaip mes esame susiję su savo darbu ir vieni su kitais? Kaip mūsų kūryba praplečia mūsų patirtį? Kaip galime gyventi šiame kintančiame pasaulyje? Šie klausimai kyla patys, kai pradedate kalbėtis su žmonėmis, kurie kuria ir valdo robotus ir mašinas. Noriu pasidalinti su jumis informacija, kurią gavau iš pirmų rankų iš giluminių interviu, ir Masačusetso technologijos instituto bei kitų organizacijų, kurios išbando robotiką ir automatizavimą ekstremaliomis vandenyno gelmių sąlygomis, oro (civilinių ir karinių) skrydžių naujausių tyrimų rezultatais. ir kosmose. Tai nėra įsivaizduojama ateitis, bet tai, kas vyksta šiandien: pamatysime, kaip žmonės valdo robotus ir gauna informaciją per autonominius įrenginius, analizuosime, kaip ši sąveika veikia jų darbą,gyvenimo patirtis, įgūdžiai ir sugebėjimai.
Mūsų istorija prasideda ten, kur aš pats pradėjau - vandenyno gelmėse. Prieš dvidešimt penkerius metus, kai buvau inžinierius, kuriantis įterptus kompiuterius ir giliųjų jūrų robotų įrankius, nustebau pastebėjęs, kad ši technika nenuspėjamais būdais keičia okeanografiją, mokslinius metodus ir net pačią okeanografo profesijos prigimtį. Šis supratimas paskatino mane siekti dviejų lygiagrečių karjerų. Kaip mokslininkas ištyriau žmonių ir mašinų sąveiką, pradedant nuo šarvuotų laivų per Amerikos pilietinį karą ir baigiant kompiuteriais ir programine įranga, padėjusia „Apollo“astronautams nusileisti Mėnulyje.
Būdamas inžinieriumi, aš integravau šio tyrimo duomenis į šiuolaikinius projektus - kurdamas robotus ir prietaisus, skirtus naudoti glaudžiai bendraujant su žmonėmis. Kai kuriose istorijose aš pasirodo kaip dalyvis, kitose - kaip stebėtojas, o kitose - abiejuose šiuose vaizduose iškart. Per metus kaupdamas patirtį, ieškodamas ir kalbėdamas su žmonėmis įsitikinau, kad turime persigalvoti dėl robotų. Net kalba, kuria mes kalbame apie juos, yra gana paimta iš XX amžiaus mokslinės fantastikos ir neturi nieko bendra su mūsų laikų techniniais laimėjimais. Pavyzdžiui, nuotoliniu būdu valdomi orlaiviai yra vadinami dronais, tarsi be proto automatai, kai iš tikrųjų juos griežtai kontroliuoja žmonės.
Robotai dažnai pristatomi (ir parduodami) kaip visiškai savarankiški tarpininkai, tačiau net ir šiandieninė ribota autonomija dažnai egzistuoja tik žmogaus vaizduotėje. Robotai, kuriuos mes naudojame taip plačiai ir įvairiai, yra vos ne grėsmės automatai - jie yra įterpti į socialinius ir techninius tinklus, kaip ir mes. Žemiau apžvelgsime daugybę pavyzdžių, kaip mes dirbame kartu su savo mašinomis. Viskas apie derinius. Laikas apsvarstyti, kokias funkcijas iš tikrųjų atlieka šiuolaikiniai robotai, kad geriau suprastume mūsų ryšį su šiais dažnai stulbinamai sumaniais žmonių kūriniais. Siūlau jums atlikti tyrimais pagrįstą empirinę išvadą: nesvarbu, ką robotai daro laboratorijoje, realybėje, kur rizikuoja žmonių gyvybės ir realūs ištekliai,mes stengiamės apriboti jų autonomiją iki daugybės reikalingų patvirtinimų ir žmogaus įsikišimo galimybių.
Nesakau, kad mašinos yra protingos, ir nesakau, kad vieną dieną jos gali būti nepakankamai protingos. Atvirkščiai, aš tvirtinu, kad tokios mašinos nėra izoliuotos nuo žmonių. Išvardinkime tris XX amžiaus mitus, susijusius su robotika ir automatika. Pirmasis mitas yra tiesinė pažanga - idėja, kad technologijos pereis nuo tiesioginio žmogaus valdymo prie nuotolinio valdymo, o paskui į visiškai autonominius robotus. Filosofo Peterio Singerio žodžiai, kurie nuolat sakomi ginant autonomines sistemas, užfiksuoja šio mito esmę. Jis rašo, kad „žmonių galimybes išlaikyti kontrolę to, kas vyksta, panaikina tiek tie, kurie yra prie vairo, tiek tiesiogiai technologijos dėka, todėl žmonės netrukus bus pašalinti iš kontrolės kilpos“. Tačiau nėra pagrindo manytikad evoliucija eis šiuo keliu, kad pati „technologija“, kaip rašo Singeris, nuves prie kažko panašaus. Iš tikrųjų yra įrodymų, kad žmonės palaipsniui pradeda giliau bendrauti su savo mašinomis.
Mes nuolat pastebime, kad žmonės, valdomi nuotoliniu būdu, ir autonominės transporto priemonės vystosi lygiagrečiai, darydami įtaką vienas kitam. Pvz., Nepilotuojami orlaiviai negalėtų skristi JAV nacionalinėje oro erdvėje be tinkamų pakeitimų įgaliotomis transporto priemonėmis. Arba paimkime dar vieną pavyzdį: nauja robotikos pažanga erdvėlaivių priežiūros srityje atsispindi astronautų darbe naudojant Hablo kosminį teleskopą. Pažangiausios (ir sudėtingiausios) technologijos yra ne tos, kurios veikia atskirai nuo žmonių, bet tos, kurios yra giliausiai įterptos į socialinę sistemą ir greičiau reaguoja į tai, kas joje vyksta. Antrasis yra pakeitimo mitas, idėja, kad mašinos pamažu pradės perimti visas žmogaus atliekamas užduotis. Šis mitas yra XX amžiaus versija to, ką aš vadinu geležinio arklio fenomenu.
Iš pradžių žmonės įsivaizdavo, kad geležinkelis panaikins arklių poreikį, tačiau traukiniai parodė, kad yra labai nesvarbūs arkliai. Geležinkelis užėmė savo vietą, kai žmonės išmoko padaryti visiškai naujus dalykus su jų pagalba. Žmogiškųjų veiksnių tyrinėtojai ir kognityviniai mokslininkai tvirtina, kad automatai retai „mechanizuoja“žmogaus užduotis. Atvirkščiai, jie linkę apsunkinti užduotį, dažnai padidindami darbo krūvį (arba perskirstydami jį). Nuotoliniu būdu valdomi orlaiviai neatlieka tų pačių užduočių, kaip ir orlaiviai su įgulos pilotu; jie imasi naujų funkcijų. Nuotoliniu būdu valdomi robotai ant Marso neatkartoja geologų darbo lauke;jie ir su jais dirbantys žmonės išmoksta atlikti lauko tyrimus naujoje aplinkoje, naudodamiesi nuotoliniais mechanizmais.
Galiausiai turime trečiąjį mitą - visiško savarankiškumo mitą, utopinę mintį, kad robotai gali veikti visiškai savarankiškai šiandien ar ateityje. Taip, automatai, be abejo, gali atlikti kai kurias užduotis, kurias anksčiau vykdė žmonės, ir jie iš tikrųjų sugeba savarankiškai veikti ribotą laiką, reaguodami į aplinkos pokyčius. Bet mašinos, kurios nepriklauso nuo žmogaus krypties, yra nenaudingos mašinos. Tik akmuo gali būti tikrai autonomiškas (bet net ir akmuo buvo sukurtas ir pastatytas į savo vietą dėka jo aplinkos). Automatika keičia žmogaus įsitraukimo į mašinos valdymą laipsnį, tačiau visiškai jo nereikalauja. Bet kurioje sistemoje, net ir iš pažiūros autonominėje sistemoje, mes visada galime rasti sąsają, kurios dėka žmogus gali valdyti savo darbą,skaityti informaciją, kurios dėka ji tampa naudinga. Cituojant vieną iš naujausių JAV Gynybos mokslo tarybos pranešimų, „nėra visiškai autonominių sistemų, lygiai taip pat, kaip ir visiškai autonomiškų kareivių, jūreivių, lėktuvnešių ar jūrų pėstininkų“.
Norėdami mąstyti XXI amžiaus terminais ir pakeisti savo požiūrį į robotiką, automatiką ir ypač naujesnę autonomijos idėją, turime suprasti, kaip žmogaus ketinimai, planai ir prielaidos keičia jų kuriamos mašinos esmę. Kiekvienas operatorius, kontroliuodamas savo aparatą, bendrauja su dizaineriais ir programuotojais, kurių buvimas mašinoje yra nekintamas - net ir prieš daugelį metų sukurtų konstrukcinių elementų ar kodo linijų pavidalu. „Air France Flight 447“borto kompiuteriai galėjo toliau skraidyti lėktuvu turėdami ribotus duomenis apie oro greitį, tačiau žmonės juos užprogramuodavo, kad neleistų jiems tai padaryti. Net jei programinė įranga imasi veiksmų, kurių neįmanoma nuspėti, ji elgiasi pagal jos kūrėjų nustatytas schemas ir apribojimus. Tai,kaip sistema buvo sukurta, kas ir kokiais tikslais nulemia jos galimybes ir sąveikos su ja besinaudojančiais žmonėmis būdus. Mano tikslas yra atsiriboti nuo šių mitų ir suprasti autonomijos sampratą XXI amžiaus kontekste.
Toliau pateiktomis istorijomis ketinu pertvarkyti viešąjį diskursą ir sukurti naujos eros sąvokų žemėlapį. Norėdami sukurti tokį žemėlapį, kalbėdamas apie įrenginius ir robotus šioje knygoje, dirbsiu su žmogaus valdomo, nuotolinio ir autonominio sąvokomis. Pirmasis yra ne visada tinkamo žodžio „įgulos“analogas, todėl kai kuriais atvejais „kontroliuojamas“reikš „transporto priemonės valdymas“. Žinoma, tai yra seni ir pažįstami aparatų tipai, tokie kaip laivai, lėktuvai, traukiniai ir automobiliai - mašinos, kuriomis žmonės keliauja. Paprastai žmogaus valdomos sistemos iš viso nelaikomos robotais, nors jos vis labiau primena robotus, kurių viduje yra žmonės. Nuotolinis, sutrumpintai valdomas, nuotoliniu būdu valdomas automobilis, tiesiog nurodo, kur operatorius yra transporto priemonės atžvilgiu. Net tada, kai pažintinė nuotolinės sistemos valdymo užduotis beveik visiškai sutampa su tuo, kurią tiesiogiai atlieka fiziškai esantis operatorius, operatoriaus buvimui ar nebuvimui ir susijusiai rizikai suteikiama didžiulė kultūrinė reikšmė.
Ryškiausias pavyzdys yra nuotolinis karas tūkstančius kilometrų nuo karo zonos. Tai yra patirtis, visiškai skirtinga nuo paprasto kareivio užduočių. Kaip pažintinis reiškinys, žmogaus buvimas yra susipynęs su socialiniu aspektu. Automatizavimas taip pat yra dvidešimtojo amžiaus idėja ir vis dar atspindi mechanistinį požiūrį, kad mašinos žingsnis po žingsnio vykdo iš anksto nustatytas procedūras. Terminas „automatizuotas“dažniausiai naudojamas apibūdinti orlaiviuose esančius kompiuterius, nors jie turi modernius, gana sudėtingus algoritmus. Autonomija yra madingesnis žodis šiomis dienomis ir vienas iš svarbiausių nuolat mažėjančio JAV gynybos departamento tyrimų prioritetų. Kai kurie tyrinėtojai aiškiai atskiria autonomiją ir automatizavimą, tačiau, mano manymu,skirtumas tarp autonomijos slypi tik platesniame savarankiškų sprendimų priėmimo lygmenyje, o ne paprasčiausiuose atsiliepimuose; be to, „autonomijos“sąvoka apima ir vienija daugybę idėjų, pasiskolintų iš dirbtinio intelekto teorijos ir kitų disciplinų. Ir, be abejo, individų ir grupių autonomijos idėja tampa nuolatinių ginčų politikoje, filosofijoje, medicinoje ir sociologijoje priežastimi. Tai neturėtų nustebinti, nes technikai dažnai pasiskolina terminus iš socialinių mokslų, kad apibūdintų savo mašinas.asmenų ir grupių autonomijos idėja tampa nuolatinių ginčų politikoje, filosofijoje, medicinoje ir sociologijoje priežastimi. Tai neturėtų nustebinti, nes technikai dažnai pasiskolina terminus iš socialinių mokslų, kad apibūdintų savo mašinas.asmenų ir grupių autonomijos idėja tampa nuolatinių ginčų politikoje, filosofijoje, medicinoje ir sociologijoje priežastimi. Tai neturėtų nustebinti, nes technikai dažnai pasiskolina terminus iš socialinių mokslų, kad apibūdintų savo mašinas.
Net dizaino versle terminas „autonomija“gali turėti keletą skirtingų reikšmių. Erdvėlaivių projektavimo autonomija susideda iš duomenų, reikalingų erdvėlaiviui valdyti (ar tai būtų orbita aplink automatizuota stotis, ar mobilusis robotas), apdorojimo laive, atskirai nuo užduočių, tokių kaip misijos planavimas. Masačusetso technologijos institute, kuriame dėstau, inžinerijos kursai apie savarankiškumą iš esmės apima „kelio planavimą“- kaip pereiti nuo vieno taško prie kito, tam skiriant pakankamai laiko ir nieko nesudarant. Kitose sistemose autonomija yra analogiška intelektui, galimybė priimti sprendimus, kuriuos žmogus priimtų tam tikrose situacijose, arba galimybė veikti tokiomis sąlygomis.kurių nesitikėjo ar nenumatė įrenginio kūrėjai.
Autonominiai povandeniniai laivai yra taip vadinami, nes jie veikia savarankiškai ir yra priešingi nuotoliniu būdu valdomoms transporto priemonėms, sujungtoms su laivu ilgiais kabeliais. Nepaisant to, tokius autonominius povandeninius laivus kuriantys inžinieriai sako, kad jų prietaisai yra pusiau autonominiai, nes tik retais atvejais jie veikia neturėdami jokio kontakto su operatoriumi. Sąvoka „autonomiškas“reiškia didesnę veiksmų laisvę. Tai apibūdina aparato veikimo būdą, kuris yra potencialiai nepastovus veiksnys. Neseniai atliktas tyrimas siūlo terminą „didėjanti autonomija“: tokiu būdu autoriai pabrėžia santykinį autonomijos pobūdį ir teigia, kad „visiška“autonomija, tai yra, mašinos, kurioms nereikia gauti informacijos iš žmogaus, visada bus nepasiekiamos.
Šioje knygoje veiksmingas autonomijos apibrėžimas bus: žmogaus sukurtos priemonės, leidžiančios iš aplinkos gauti informaciją į tikslinius planus ir veiksmus. Formuluotė yra svarbi, ir tai ginčams suteikia kitokį skonį. Bet mes neturėtume jų apsigyventi. Aš dažnai pasitikėsiu kalbomis (kurios kartais gali būti netikslios), kurias naudoja žmonės, su kuriais dirbu. Šios knygos esmė ne apibrėžimuose, o realaus darbo aprašymuose - kaip žmonės naudoja šias sistemas realiame pasaulyje, įgydami naujos patirties, tyrinėdami ar net kovodami bei žudydami. Kas iš tikrųjų vyksta? Jei atkreipsite dėmesį į gyvą dizainerių ir tų, kurie naudojasi robotais, patirtį, tada viskas gali paaiškėti. Pavyzdžiui,žodis „dronas“slepia iš prigimties robotų prigimtį ir priskiria jų neigiamas puses abstrakčioms idėjoms, tokioms kaip „technologija“ar „autonomija“. Ištyrę vidinį „Predator“operatorių darbą sužinosime, kad jie nekariauja su automatiniais prietaisais - žmonės vis tiek sugalvoja, programuoja ir valdo mašinas.
Ilgai diskutuojama apie nuotolinio orlaivių nužudymo su nuotoliniais operatoriais etiką ir politiką ar tokių prietaisų, veikiančių JAV vidaus oro erdvėje, slaptumą. Bet šios diskusijos turi būti susijusios su žmogaus sprendimų pobūdžiu, vieta ir laiku, o ne su autonominėmis mašinomis. Taigi klausimas nėra prieštaraujantis pilotuojamoms ir nepilotuojamoms transporto priemonėms, o ne žmogaus valdomoms transporto priemonėms prieštaraujant autonominėms. Pagrindiniai šios knygos klausimai: „Kur yra žmonės?“, „Kas tie žmonės?“, „Ką jie veikia?“, „Kada jie tai daro?“Kur yra žmonės? (Laive … ore … mašinų viduje … ar biure?) „Predator“operatoriaus manipuliacijos yra panašios į lėktuvo piloto veiksmus - jis stebi laive esančių sistemų būklę, suvokia informaciją,priima sprendimus ir imasi tam tikrų žingsnių. Bet jo kūnas yra kitoje vietoje, galbūt keli tūkstančiai kilometrų nuo jo darbo rezultatų. Šis skirtumas yra svarbus. Užduotys skirtingos. Rizika yra skirtinga, kaip ir galios pusiausvyra.
Žmogaus protas sugeba keliauti į kitas vietas, kitas šalis, kitas planetas. Proto ir jutimo metu įgytos žinios skiriasi nuo žinių, įgytų per kūną (kur jūs valgote, miegate, bendraujate, tuštinatės). Mes nusprendžiame, kurį iš dviejų žinių įgijimo būdų pasirinkti, atsižvelgdami į konkrečią situaciją, ir tai turi pasekmių tiems, kurie yra įtraukti į procesą. Kas yra šitie žmonės? (Pilotai … inžinieriai … mokslininkai … neapmokyti darbuotojai … vadovai?) Pakeiskite techniką, tada pasikeis ir užduotis, ir joje dirbančio specialisto esmė. Tiesą sakant, jūs pakeisite visą žmonių, galinčių valdyti sistemą, kontingentą. Norint tapti pilotu reikia daug metų mokymosi ir mokymo, o ši profesija yra personalo hierarchijos viršūnėje. Ar nuotoliniam orlaivio valdymui reikalingi tie patys įgūdžiai ir savybės? Iš kokių socialinių klasių galima įdarbinti darbo jėgą?
Padidėjęs komercinių orlaivių automatizavimas prilygsta pilotų demografijos išplėtimui tiek pramoninėse šalyse, tiek visame pasaulyje. Ar tyrėjas yra tas, kuris keliauja pavojingomis sąlygomis, ar tas, kuris sėdi namuose priešais kompiuterį? Ar, norėdamas tapti okeanografu, turėtum mėgautis gyvenimu laive? Ar galite tyrinėti Marsą, kol esate vežimėlyje? Kas yra šie nauji pilotai, tyrėjai ir mokslininkai, dirbantys su nuotoline prieiga? Ką jie daro? (Skristi … kontroliuoti … apdoroti informaciją … bendrauti?) Fizinės pastangos virsta vaizdine informacija, o vėliau - pažintine užduotimi. Tai, kas anksčiau reikalavo jėgų, reikalauja dėmesio, kantrybės ir greitos reakcijos. Ar pilotas laiko rankas tiesiai ant valdymo svirtelių,kada jis skraido lėktuvu? Arba įveskite pagrindines komandas į autopilotą ar skrydžio kompiuterį, kad suprogramuotumėte orlaivio skrydžio trajektoriją? Koks yra asmens situacijos įvertinimo vaidmuo? Koks yra inžinieriaus, užprogramavusio borto kompiuterį, ar aeronautikos techniko, kuris jį nustatė, vaidmuo?
Kada jie tai daro? (Realiu laiku … šiek tiek vėluojant … iš anksto, metais ar mėnesiais iki misijos?) Įprastas orlaivis skrenda realiu laiku: žmogus iškart reaguoja į įvykius, o jo veiksmai turi tiesioginį poveikį. Kosminio skrydžio scenarijus gali būti, kad prietaisas yra Marse (arba artėja prie tolimo asteroido); tokiu atveju reikės 20 minučių, kol prietaisas gaus komandą, ir 20 minučių, kol operatorius pamatys, kad kažkas nutiko. Arba galime pasakyti, kad laivas nusileidžia „automatiniu režimu“, kai iš tikrųjų suprantame, kad jis nusileidžia kontroliuojamas programuotojų, kurie kelis mėnesius ar metus prieš nusileisdami paliko instrukcijas (nors čia mums gali tekti pritaikyti pačią koncepciją) "kontrolė"). Automatizuotos sistemos valdymas gali būti panašus į sąveiką su vaiduokliu. Šie paprasti klausimai atkreipia mūsų dėmesį į perskirstymą ir suderinimą.
Naujos žmonių buvimo ir veiklos formos nėra įprastos ir neprilygsta senosioms - lakūno, rizikuojančio savo gyvybe, skraidymo per mūšio lauką kultūrinė tapatybė skiriasi nuo žmogaus, kuris valdo transporto priemonę nuotoliniu būdu nuo antžeminės stoties. Tačiau šie pokyčiai taip pat netikėti - nuotolinis operatorius gali jaustis esąs labiau mūšio lauke nei pilotas, skraidantis virš jo. Mokslinė informacija apie Mėnulį gali būti tokia pati ar net išsamesnė, kai ją renka nuotoliniu būdu valdoma transporto priemonė, o ne asmuo, nusileidęs tiesiai į planetą. Tačiau kultūrinė mėnulio tyrinėjimo patirtis šiuo atveju yra visiškai kitokia. Pakeiskime senamadiškas idėjas turtingomis animacinėmis nuotraukomis, kaip žmonės iš tikrųjų kuria ir valdo robotus ir automatines sistemas realiame pasaulyje. Žemiau pateiktos istorijos yra ir mokslinės, ir techninės, ir humanistinės.
Pamatysime, kad žmogaus vairuojamos, nuotolinės ir autonominės mašinos leidžia judėti ir perorientuoti žmogaus buvimą ir veiksmus laike ir erdvėje. Šios knygos esmė yra tokia: svarbu ne pats žmogaus kontroliuojamų ir autonomiškų sistemų priešinimasis, o klausimai - „Kur yra žmonės?“, „Kas tie žmonės?“, „Ką jie veikia ir kada?“Paskutiniai, patys sunkiausi klausimai bus: „Kaip keičiasi žmogaus suvokimas?“, „Ir kodėl tai svarbu?“