Dvidešimtojo amžiaus pradžia buvo greito technologinio vystymosi laikas beveik visose technikos pramonės šakose. Įvyko didžiulis proveržis: pasirodė pirmieji tankai, lėktuvai, povandeniniai laivai ir dirižabliai. Jei, pavyzdžiui, tankai ir lėktuvai tik įgavo reikiamas savybes ir buvo panašesni į vaikų amatus, tai povandeniniai laivai ir dirižabliai savo išvaizda praktiškai nepasikeitė per šimtą metų. Povandeninis laivas - tai bus atskiras įdomus tyrimas, bet aš jums šiandien papasakosiu apie dirižablius.
Štai kas parašyta apie oro dirižablius 1935 m. Knygoje „Airship Building Abroad“: „Orlaivis, galintis skraidyti labai tolimais atstumais, yra vienas didžiausių mūsų eros ginklų, vienas iš kovos su proletarų revoliucija priemonių. Štai kodėl kapitalistinių dirižablių statybos studijos mums yra neatidėliotina užduotis “. Visa tai buvo parašyta 1935 m., Kai danguje jau vyko rimtos ginkluotos kautynės su kovotojais.
- „Salik.biz“
Dabar palyginkime dviejų skirtingų praėjusio amžiaus pradžios orlaivių tipų galimybes ir pažiūrėkime, kokio tipo orlaiviams turėjo būti teikiama pirmenybė plėtojant dėl jo savybių, tokių kaip patikimumas, skrydžio kaina, pigi gamyba ir galimybės pastatyti didžiulį tokių orlaivių skaičių, naudojant gerai žinomus. XX amžiaus pradžios technologijos ir gamyklos.
Norėdami palyginti lėktuvo ir dvidešimtojo amžiaus pradžios dirižablio galimybes, turime labai įdomų istorinį faktą: 1913 m. Britų laikraštis „Daily Mail“įsteigė specialų dešimties tūkstančių svarų prizą už skrydį per Atlanto vandenyną.
Prizas sukėlė didelį susidomėjimą. Keli aviacijos inžinieriai pradėjo rengti jo užkariavimo planus, tačiau 1914 m. Karas privertė atidėti visus transatlantinių skrydžių planus. Pirmasis pasaulinis karas atšaukė skrydžio per vandenyną planus, tačiau, kita vertus, sugebėjo šį skrydį suartinti technine prasme. Pirmojo pasaulinio karo metu aviacija padarė kokybinį šuolį, iš egzotiško žaislo paversdama tikrą kovos jėgą. Skuduriniai biplanai tapo patikimesniais aparatais.
Pirmojo pasaulinio karo pradžioje niekas, išskyrus Rusiją, neturėjo specializuotų sprogdintojų. Mūsų inžinierius Igoris Sikorskis padarė tai, ko amžiaus pradžioje aviacijos bendruomenė išvis laikė neįmanoma: jis pastatė keturis variklius vienoje eilėje ant didžiulio orlaivio sparno. Šiandien tai niekuo nenustebins, tačiau tada skeptikai tvirtino, kad sugedus bent vienam varikliui, atsiras posūkio momentas, kuris tikrai sulaikys lėktuvą. Tačiau ne veltui Igoris Ivanovičius tarnavo kaip pagrindinis Rusijos ir Baltijos gamyklos dizaineris. Jis viską patikrino skaičiavimais ir buvo įsitikinęs savo idėja. Dėl to 1913 m. Balandžio 27 d. Grantas išskrido į orą - tai buvo 20 metrų ilgio milžiniškas dvipusis pagal medienos skalbinių aviacijos standartus, jame iš pradžių buvo sumontuoti du, o vėliau keturi varikliai, kurių kiekvienas buvo šimtas arklio galių.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Tuomet tokio dydžio automobilis buvo siejamas tik su jūrų laivu, todėl niekas jo nevadino lėktuvu, o tik dirižabliu. Po daugybės patobulinimų įrenginys gavo naują pavadinimą - „Rusijos riteris“.
1913 m. Rugsėjo 11 d. Virš jo skrido mažas lėktuvas, iš kurio užgeso variklis. Pilotui pavyko saugiai planuoti į aerodromą ir nusileisti savo lėktuvui, tačiau netinkamas variklis nukrito ant kairiojo „Vityaz“sparno ir jį sunaikino. Gruodį mirusiam milžinui pakeisti buvo pastatytas naujas, tobulesnis karinis lėktuvas „Ilja Muromets“, kuris tapo pirmuoju iš tokių Rusijos armijos keturių variklių bombonešių serijos.
Kariuomenė pagal tradiciją pirmiausia paskyrė jį skautu, o kadangi jis ir laivas, nors ir orinis, taip pat buvo patekę į Baltijos laivyną, vietoje ratų įdėję plūdes. 1914 m. Gruodžio 21 d. Visi „Muromtsevai“buvo sujungti į vieną būrį, kuriam buvo suteiktas visiškai jūrų laivyno pavadinimas „eskadrilė oro laivų“. Ši eskadra tapo pirmuoju sunkiųjų bombonešių vienetu pasaulyje. Tarp žmonių kariniai lėktuvai buvo pakrikštyti įžeidžiančiai romantiškais pavidalais - „plūduriuojančiomis plakikliais“.
Pirmojo pasaulinio karo metu buvo pastatyta 65 „Muromtsev“, kurie turėjo tam tikrų struktūrinių skirtumų.
Ant specialių stelažų buvo galima montuoti įvairių sistemų kulkosvaidžius, be to, kavalerijos karabinas ir lengvieji kulkosvaidžiai dažnai būdavo imami skriejant į ugnį priešo kovotojui.
Atsiradus ginkluotiems lėktuvams tarp vokiečių ir austrų, buvo bandoma numušti Muromcevą, kuris juos erzino, tačiau ne veltui kaizerio lakūnai didelius Rusijos lėktuvus pavadino „ežiais“: viso karo metu buvo numuštas tik vienas „Muromets“.
Trigubo aljanso šalių armijose kelių variklių bombonešiai pasirodė tik 1916 m. Jie buvo vokiški dviejų variklių „gotai“. JAV atgalinės oro pajėgos nesugebėjo mūšyje panaudoti savo pirmojo dviejų variklių bombonešio „Helen Martin“, kuris kilo tik 1918 m. Rugpjūčio mėn.
Pirmojo pasaulinio karo pradžioje Kaizerio Vilhelmo oro pajėgų pagrindas buvo grafo Zeppelino koviniai dirižabliai. 140 metrų cigaras galėtų skristi 80 kilometrų per valandą greičiu didžiuliu atstumu. Anglija, atskirtas sąsiaurio, buvo gana lengvai pasiekiama.
Orlaiviai turėjo gynybinę kulkosvaidžio ginkluotę, o kietas rėmas padarė juos ne taip jautrius. Karo pradžioje cepelinai kėlė grėsmę Europai. 1914 m. Rugpjūčio 14 d. Tik vienas toks dirižablis per Antverpeno bombardavimą visiškai sunaikino šešiasdešimt namų ir apgadino dar apie devynis šimtus.
Tačiau 1915 m. Buvo išrastos padegamosios kulkos, iš karto atimančios vandeniliu užpildytų dirižablių neliečiamumą. Po to grafas Zeppelinas kartu su garsių vokiečių inžinierių brigada 1916 m. Sukūrė didžiausią pasaulyje medinį lėktuvą „Zeppelin Staachen“. Biplano viršutinio sparno ilgis buvo 42 metrai. Tai yra beveik 8 metrais daugiau nei „Boeing 737“. Ir visa tai buvo surinkta iš lazdų ir skudurų. Orlaivis svėrė virš 7 tonų ir galėjo nešti iki 2 tonų bombų iš arti arba 1200 kilogramų bombų visu 800 kilometrų atstumu.
Dabar grįžkime prie pirmojo transatlantinio skrydžio.
Po pirmojo pasaulio lėktuvų projektavimas ir gamyba nustojo būti ekscentriškų entuziastų būriu ir tapo galinga industrija su rimtomis inžinierių komandomis. Be pinigų - dešimt tūkstančių svarų - pirmasis transatlantinis skrydis kūrėjams pažadėjo gerą reklamą, todėl orlaivių kompanijos neliko nuošalyje. 1919 m. Gegužės mėn. Pilotas Hawkeris ir navigatorius Gryph Mackenzie pakilo į Sockwich Atlantic lėktuvą. Bandymas buvo nesėkmingas: lėktuvas nukrito į vandenyną. Lakūnai buvo išgelbėti.
Maždaug tuo pačiu metu keli JAV TVF skraidantys laivai iš Azionų salų iš Niufaundlendo į Portugaliją skraidė. Skrydžio tikslas buvo praktikuoti skrydžius virš jūros erdvių. Įrašo nebuvo, nes skrydis truko 19 dienų, o lėktuvai turėjo daug tūpimų. 1919 m. Birželio 14 d. Vickers ūkyje pastatytas orlaivis pakilo iš ganyklos netoli Šv. Jono Niufaundlendo valstijoje.
Visas lėktuvas buvo pagamintas iš medžio, įskaitant 3 m sraigtus. Tai yra serijinis dviejų variklių bombonešis, kuris neturėjo laiko dalyvauti Pirmajame pasauliniame kare. Transatlantiniam skrydžiui lėktuvas buvo šiek tiek modifikuotas: pirmiausia iš jo buvo pašalinta visa karinė technika, sumontuoti papildomi degalų bakai, lakūnai sėdėjo vienas šalia kito siaurame mediniame suole. Degalų atsargos transatlantiniam skrydžiui buvo 4000 litrų. Kitą rytą, 1919 m. Birželio 15 d., „Vickers“lėktuvas pasiekė Airijos pakrantę. Per 15 valandų 57 minutes lėktuvas nuvažiavo 3000 kilometrų, ir tai sudarė pasaulio rekordą. Tai buvo pirmasis be pertraukos skrydis per Atlanto vandenyną.
Kitas garsiausias skrydis per Atlantą buvo padarytas Charleso Lindbergho 1927 m. Jis pakilo iš Niujorko specialiu lėktuvu ir nusileido Paryžiuje po trisdešimt trijų su puse valandos.
1927 m. Žmonės išmoko be pertraukos skristi per Atlanto vandenyną.
Atrodo, kad tai didžiulis laimėjimas! Dabar pažvelkime į maždaug tuo pačiu laikotarpiu pastatytų dirižablių galimybes.
Orlaivis LZ-127 „Graf Zeppelin“buvo pastatytas Vokietijoje 1928 m. Ilgis 230 metrų, skersmuo 30. Elektrinę sudarė penki „Maybach“varikliai, kurių kiekvieno galia buvo 530 arklio galių. Varikliai veikė dujomis, o benzinas buvo vežamas į atsargas kaip atsarginiai degalai. Orlaivio naudingoji apkrova buvo 25 tonos, kreiserinis greitis - 115 kilometrų per valandą, skrydžio nuotolis - 10 tūkstančių kilometrų, įgula - 40 žmonių. Iš apačios priekinė gondola buvo pritvirtinta tiesiai prie korpuso, kurios ilgis buvo 40 metrų, plotis - 6 metrai. Priekinėje dalyje buvo valdymo kambarys, už jo - aptarnavimo ir tolimesnės keleivių salės. Komforto prasme „Graf Zeppelin“buvo žymiai pranašesnis už tų metų lėktuvus. Keleiviai buvo apgyvendinti dvivietėse kajutėse su prieplaukomis. Priešais keleivių skyrių buvo erdvi spinta,kuriame vienu metu galėtų tilpti 28 žmonės. Virtuvė buvo skirta aptarnauti daugiau nei 50 žmonių kelioms dienoms.
„Graf Zeppelin“buvo pirmasis dirižablis, atidaręs keleivių srautus per Atlanto vandenyną. Pirmasis skrydis į Niujorką įvyko 1928 m. Spalio 11 d. Skrydis truko šimtą vienuolika valandų. Laive buvo 40 įgulos narių ir 20 keleivių. Skrydis atgal turėjo tik 71 valandą 49 minutes.
1929 m. Rugpjūčio mėn. Dirižablis įvykdė pirmąjį skrydį aplink pasaulį aeronautikos istorijoje. Pradėjęs nuo Leith Kirsty, „Graf Zeppelin“per 20 dienų įveikė daugiau nei 30 tūkstančių kilometrų, vidutiniu 115 kilometrų per valandą greičiu, padarydamas tik tris tarpinius nusileidimus. Nuo 1930 m. Gegužės 18 d. Iki birželio 6 d. „Graf Zeppelin“atliko žiedinį skrydį į Pietų ir Šiaurės Ameriką. 1931 m. Prasidėjo reguliarūs skrydžiai į Braziliją. 1930 m. Rugsėjo 10 d. „Grafas Zeppelinas“išskrido į Maskvą, o 1931 m. Liepos 26 d. Mokslo tikslais jis skrido per didelę dalį sovietinės Arkties, darydamas išsamią aerofotografiją.
Per 9 veiklos metus „Grafas Zeppelinas“ore praleido 17 200 valandų, atlikęs 590 skrydžių į skirtingas pasaulio šalis, įveikęs beveik milijoną septynis šimtus tūkstančių kilometrų, gabeno 13 110 keleivių, o 143 kartus perplaukė Atlanto vandenyną ir vieną kartą - Ramųjį vandenyną.
1937 m., Įvykus Hindenburgo dirižablio katastrofai, buvo nutraukti reguliarūs „Graf Zeppelin“skrydžiai. Vokiečių dirižablių statybos pabaiga įvyko Antrojo pasaulinio karo pradžioje, kai 1940 m. Pavasarį vokiečių vadovybės įsakymu buvo išmontuoti 1938 metais pastatyti dirižabliai „Graf Zeppelin“ir „Graf Zeppelin-2“.
„Celleline“tipo dirižablių pavyzdžiu matome, kad technologijos, leidžiančios gabenti tūkstančius žmonių ir dešimtis tonų krovinių dėl kokių nors priežasčių nustojo vystytis po 1937 m. Kai iš medienos pagaminti lėktuvai buvo tik pradėję kirsti Atlanto vandenyną, dirižablis, paremtas 1913 m. Technologija, keleivius lengvai vežė per Atlanto vandenyną.
Oro laivai beveik nesibaigia kelionėmis aplink pasaulį, oreiviais atidaromi pirmieji tarpkontinentiniai oro keleivių srautai. Tai buvo beveik ideali kelionių lėktuvu forma. Pirmieji dirižabliai buvo užpildyti vandeniliu, iš pažiūros labai sprogiomis dujomis. Bet „Graf Zeppelin“atliko 590 skrydžių, o po to jis nedegė, o buvo tiesiog išardytas. Tuo pat metu dirižablis Hindenburg, kuris pakilo 1936 m., Buvo skirtas naudoti helį kaip nešiklio dujas. Bet dėl JAV embargo helį reikėjo pakeisti vandeniliu. Pasirodo, jau 1936 metais buvo suprojektuotas ir pastatytas visiškai saugus dirižablis, galintis keliauti aplink pasaulį, idealus lėktuvas, kurio buvo atsisakyta tik dėl vienos nelaimės. Tais metais šimtas lėktuvų sudužo,tačiau pasaulio vyriausybės dėl tam tikrų priežasčių neatsisakė orlaivių gamybos.
Taigi kodėl jie atsisakė dirižablių - praktiškai geriausių to meto orlaivių? Mes nenagrinėsime karinių veiksmų, nes per Pirmąjį pasaulinį karą tapo aišku, kad vandeniliu užpildyti dirižabliai negali atlaikyti uždegamųjų kulkų. Manau, kad helio pripildytas dirižablis bus saugesnis nei lėktuvas, esantis po liepsnos kriauklių.
Tarkime, dirižabliai nėra tokie veiksmingi karinių operacijų metu. Kodėl taikos metu reikia atsisakyti dirižablių naudojimo? Juk tai yra unikali transporto rūšis, kuriai nereikia brangių kilimo ir tūpimo takų. Orlaivis gali pakilti kur nors Afrikos dykumoje ir nusileisti kur nors Sibiro tundroje. Jokia kita oro transporto forma to negali padaryti. Lėktuvas gali skristi tuo pačiu atstumu, tačiau kilimui ir tūpimui reikia įrengto aerodromo. Šiuolaikinis sraigtasparnis gali pakilti ir tūpti bet kurioje reljefoje, tačiau jo diapazonas yra ribotas.
Taigi kodėl jie apleido pačią geriausią oro transporto priemonę? Yra daugybė variantų. Dažniausiai yra tai, kad pasaulio vyriausybės propaguoja benzino technologijas, o norėdamos, kad pasaulis sunaudotų daugiau benzino, amžiaus pradžioje atsisakė elektromobilių, o paskui iš dirižablių, nes lėktuvai sunaudoja daugiau degalų, todėl naftos kompanijoms atneša daugiau pelno. … Bet aš su tuo visiškai nesutinku. Didžiulis dirižablis sunaudoja ir labai daug degalų. Jei danguje skraidytų dešimtys tūkstančių dirižablių, degalų poreikis būtų toks, koks yra dabar. Orlaivių draudimas nėra susijęs su naftos produktų lobistinės politikos politika, dirižabliai yra naudingi jai, kaip ir šiuolaikiniai lėktuvai. Tai reiškia, kad draudimas yra susijęs su kažkuo kitu, o tai yra kitaip - mūsų judėjimo laisve.
Jei keturiasdešimtaisiais dešimtmečiais nebuvo priverstinai sustabdytas dirižablių kūrimas, dabar bet kuris daugiau ar mažiau pasiturintis žmogus galėjo įsigyti dirižablį už šiuolaikinių jachtų kainą ir keliauti po pasaulį, nepaisant sienų ir šiuolaikinių oro uostų buvimo. Galite, žinoma, nusipirkti asmeninį lėktuvą dabar, tačiau tai nesuteiks laisvės, kurią suteiks dirižablis. Šiuolaikinį reaktyvinį lėktuvą galima gabenti iš vieno žemyno į kitą, tačiau turėsite pakilti ir iš įrengto oro uosto bei nusileisti oro uoste. Galite nusipirkti mažą ar vidutinį sraigtasparnį ir nusileisti bet kur, tačiau čia turime dar vieną problemą: kelionės atstumo apribojimą.
Tikriausiai praėjusio amžiaus keturiasdešimtaisiais metais valdžia dėl kažkokių priežasčių bijojo, kad žmonės galės savarankiškai ir nekontroliuojamai tikrinti tolimas teritorijas. Jie tikriausiai turėjo ką slėpti.
Galbūt pasaulis, kurį matome žemėlapiuose, nėra visiškai toks, kaip iš tikrųjų. Aš nesakau, kad žemė plokščia, aš nežinau, kas tai yra. Bet net ir apvalioje žemėje valdžia nuo mūsų ką nors slepia. Paimkite tas pačias Australijos tvoras, kurios driekiasi tūkstančius kilometrų ir, pagal oficialią versiją, užkerta kelią triušių migracijai. Arba, pavyzdžiui, teritorija prie Novaja Žemijos archipelago. Antarktida taip pat labai įdomi. Jei nebūtų uždrausta kurti orlaivius, dvidešimto amžiaus viduryje dešimtys tūkstančių žmonių galėjo aplankyti šias žemes. Galų gale tada nebuvo tokių galingų pasienio kordonų, kuriuose būtų įrengti modernūs radarai. Dabar net dirižablyje jiems nebus leista apžiūrėti Antarktidos krantų, tačiau 40-aisiais vis dėlto buvo galimybė tai padaryti. Manau, kad keturiasdešimtaisiais jie sąmoningai apribojo paprastų žmonių galimybes tyrinėti tam tikras teritorijas. DabarKai pasaulį pažiūri tūkstančiai radarų, dirižabliai vėl pradeda statyti, nes bet kokį dangų objektą kontroliuoja valdžia ir net geriausias oro laivas neišlįs iš raketos!