Statant buvo panaudotos naujausios dizaino idėjos ir techniniai pasiekimai. Šis nuostabus garvežys buvo pastatytas Pensilvanijoje, „Altoona Works“, o be savo inžinierių, PRR pritraukė specialistus iš trijų JAV garvežių „banginių“: ALCO, „Baldwin“ir „Lima“. Inžinierius Ralphas Johnsonas iš Baldwino yra „PRR S1“schemos autorius, o „Art Deco“vaizdas yra kreditas Raymondui Lowy.
Raymondas Lowy su * savo lokomotyvu * fone.
- „Salik.biz“
Johnsonas pasiūlė sumažinti judančių dalių apkrovą sumontuodamas keturis cilindrus, o ne du: kiekviena pora pasukdavo du varančiuosius ratus. Tuo pat metu vykdant šią struktūrą buvo įvykdytos užduotys padidinti traukos jėgas ir padidinti patikimumą. S1, skirtingai nuo šių dupleksų, S1 buvo pastatytas ant tvirto rėmo. Šis garvežys turėjo unikalią ratų formulę: 6-4-4-6, o rato skersmuo buvo didžiausias tarp visų Amerikos garo lokomotyvų: du metrai trylika centimetrų.
S1 atvyksta į Crestline stotį ir tai yra * tikras šou * (taip jų svetainėje:))
Konkurse (250-P-84 klasė) galėjo būti gabenamos dvidešimt keturios tonos anglių ir devyniasdešimt tonų vandens. „PRR S1“ilgis su konkursu viršijo „Big Boy“ilgį ir buvo 42,67 m (pats lokomotyvas buvo 23,7 m plius pasiūlymas 18,97 m). Lokomotyvas svėrė keturis šimtus devyniasdešimt tonų (du šimtai aštuoniasdešimt penki - lokomotyvas ir du šimtai penki - konkursas). Statybai buvo išleista beveik šeši šimtai septyniasdešimt tūkstančių dolerių.
Niujorko parodoje 1939 m.
Iškart po statybos „PRR S1“dalyvavo pasaulinėje mugėje Niujorke, tada turėjo pradėti aptarnauti Čikagos – Niujorko liniją, tačiau tada iškilo pagrindinės garvežio problemos: jos ekstremalūs reikalavimai bėgių kelio kreivumui ir „slidumas“. O S1 buvo paskirtas maršrutui Čikaga-Crestline, kur trasos buvo „gana tiesios“. Crestline mieste buvo pakeistas depas, kad tilptų milžinas, ir manevrams buvo pastatytas specialus didelis geležinkelio trikampis.
Crestline depas. Taip pat galite pamatyti PRR S1.
Reklaminis vaizdo įrašas:
PRR S1 buvo naudojamas sunkiems traukiniams vilkti (pavyzdžiui, „TRAIL BLAZER“, kurio masė buvo tūkstantis du šimtai tonų). Kaip pažymėjo mašinistai, lokomotyvą buvo labai lengva valdyti, o važiuojant jis turėjo nepalyginamą glotnumą. Išvaizda užsiminė apie didelį greitį, ir apie tai sako vienas dispečerių (1941 m. Buvo straipsnis apie „S1“): nors spidometro skalė baigėsi šimtu dešimt mylių / h, pagal artimųjų patikrinimo taškų matavimus, traukinys kartais judėdavo šimto trisdešimt keturių mylių / h greičiu! Tuo pačiu metu, kaip S1 dalis, jis nutempė dvylika didelių „Pullman“automobilių.
S1 aklavietės takuose prieš pat tirpimą.
Gražus dekoratyvinis „prijuostė“, suteikiantis futuristinį vaizdą, buvo išmontuotas 1944 m. - tik sukūrė nepatogumų ir trukdė prižiūrėti. Apskritai, S1 pasirodė gana „subtilus“ir brangus eksploatuoti. Po septynerių metų darbo ir trejus metus stovėjęs ant takelių, 1949 m. Vienintelis unikalaus garvežio egzempliorius buvo nutrauktas ir išsiųstas lydyti.