Laikas nustoti sugalvoti fantastiškas „amžiaus katastrofos“priežastis
Arsenijus Dmitrijevičius Mironovas - technikos mokslų daktaras, profesorius; Aleksandras Aleksandrovičius Shcherbakovas - Sovietų Sąjungos didvyris, SSRS nusipelnęs bandomasis pilotas.
- „Salik.biz“
Kitą savaitę - kovo 27 d. - bus minimos 40-osios pirmosios planetos kosmonauto Jurijaus Gagarino ir Vladimiro Seregino, kurie buvo su juo avarijos sudužusio dvigubo lėktuvo „MiG-15UTI“kabinoje, mirties metinės. Vienu metu nebuvo paviešinti vyriausybės komisijos darbo rezultatai, kurie išsiaiškino šios tragedijos priežastis. Dėl to pastaraisiais metais periodiniuose leidiniuose ir elektroninėse laikmenose kaskart pasirodo medžiaga ir programos, kuriose, remiantis liudytojais, dalyviais ir nelaimės tyrimo medžiaga, pateikiama daugybė įvykių versijų, iki absoliučiai fantastiškų. Pabandykime išsiaiškinti.
SU-11 neturi nieko bendra
Vienas šio straipsnio autorių buvo vyriausybinės komisijos skrydžių pakomitečio narys ir vadovavo ekspertų grupei, įtrauktai į ją, taip pat pritraukė aviacijos pramonės ir Gynybos ministerijos specialistų. Išanalizavome sudužusio „MiG-15UTI“skrydžio dinamiką. Grupės darbo plane buvo daugiau nei tuzinas elementų, įskaitant „Eksperimentinių skrydžių atlikimas norint atlikti nardymo, nardymo ir pasitraukimo iš jo būdus“. su galimomis manevrų klaidomis “.
Žemiau pateikiamos nagrinėjamų techninių avarijos priežasčių (ne tik susijusių su aerodinamika) analizė ir kai kurių versijų, cituojamų daugelyje publikacijų ir kalbų, patikimumo įvertinimas.
Garsinio strėlės ir pabudimo, kurį sukėlė naikintuvo Su-11 skrydis, kilęs iš Ramenskoje kilusio aerodromo, tariamai nukritusio į aukštį, kuriame buvo „MiG-15UTI“ir kurį identifikavo vietiniai gyventojai, paneigiama keliais argumentais. Taigi komisijos prašymu buvo pateiktas „Su-11“laidų ore, atlikto Ramenskoje aerodromo radaro priemonėmis, nuorašas. Paaiškėjo, kad mašinos skrydis buvo vykdomas (taip pat ir šalia Chkalovskio aerodromo skrydžių zonų) nurodytame aukštyje (daugiau nei 11 km) ir griežtai maršrutu be nusileidimo, o Gagarino ir Seregino plokštumos buvo atskirtos nuo žemės ne daugiau kaip 4200 m.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Ankstesnių tyrimų rezultatai parodė, kad garsinis lėktuvo bumas, kurio matmenys buvo „Su-11“, nesudarė pavojingo poveikio kitam orlaiviui. Beje, štai kas yra parašyta enciklopedijoje „Aviacija“(BDT, 1994): „Garsinis bumas yra akustinis reiškinys, atsirandantis, kai Žemės atmosferoje sklinda smūgio bangos, kurias sukuria orlaivis skrendant viršgarsiniu greičiu … Garso strėlės intensyvumas yra mažas ir turi eilę 0, 1% atmosferos slėgio per kelias dešimtosios sekundės dalis “.
Šio silpno akustinio reiškinio poveikis anksčiau buvo vertinamas specialiuose skrydžiuose Skrydžių tyrimų institute: kai „MiG-25“orlaivis skrido didesniu nei dviejų garso greičių greičiu, nuo 50 iki 200 m atstumu nuo lėktuvo „Tu-124“, jis buvo užfiksuotas pastarajame. perkrova, atitinkanti silpno gūsio įkandimą.
Įvertinimas, kurį gali sukelti „MiG-15UTI“, kurį sukėlė ką tik tą pačią trajektoriją skraidęs orlaivis, rodo, kad pakilus į siaurą jos zoną, gali susidaryti trumpalaikis dvynio pasvirimas viena ar kita kryptimi, sujaukdamas įgulą, ypač debesyse. … Gagarino ir Seregino „MiG“turėjo tam tikrą tikimybę suartėti su kitu orlaiviu, nes tuo metu kaimyninėse Chkalovskio aerodromo skrydžių zonose buvo du „MiG-21“ir vienas „MiG-15UTI“. Tačiau komisija nesugebėjo patikimai nustatyti santykinės šių orlaivių padėties dėl to, kad aerodrome neveikė radiolokacinio ekrano nuotraukų registravimo sistema, taip pat neveikė radaro aukštimatis. Oro situaciją, buvusią prieš katastrofą, skrydžių vadovai atkūrė „iš atminties“(praėjus kelioms valandoms po avarijos). Tuo pačiu metu rezultatui negalėjo turėti įtakos natūralus noras apsaugoti save ir aukštesnįjį vadovybės štabą nuo labai tikėtinų aplaidumo kaltinimų, dėl kurių žuvo du Sovietų Sąjungos didvyriai - žmogus, žinomas visuose žemynuose, ir garsus bandymų pilotas.
Dėl šių priežasčių spekuliatyvios „Su-11“, skrendančios į stratosferą ir, kaip įtariama, staiga rastos „MiG-15UTI“skrydžio aukštyje ir net tiksliai ant jos „uodegos“, pritraukimo, kurį pritraukė kai kurie „ekspertai“, smūgio versija turi daug mažiau priežasčių nei pabudimas. „Jų“aparatai (trys paminėti „MiG“). Kalbant apie vietinių gyventojų liudijimus apie orlaivio išvaizdą, tiesiog neįmanoma nustatyti debesyse skraidančio naikintuvo kontūro, o „Su-11“pasirodymas žemiau jų krašto paneigia bet kokį pagrįstą paaiškinimą ir yra paneigiamas analizuojant radaro laidus iš „Ramenskoje“aerodromo.
SUNKUMOS METEO SĄLYGOS
Tvirtinimas, kad „MiG-15UTI“su užbortiniais tankais lengvai patenka į uodegos smailę ir iš jos neišeina, buvo skubiai paneigtas specialiaisiais LII atliktais specialiaisiais skrydžiais, kuriuos vyriausybinės komisijos darbo metu atliko vienas iš šio straipsnio autorių, ir jai buvo pranešta: orlaivio su tankais aerodinaminės charakteristikos ir be cisternų praktiškai nesiskiria. Be to, negalima neprisiminti, kad „MiG-15UTI“piloto instrukcijose buvo nurodyta: posūkis su 45 laipsnių ratu turi būti atliekamas 450 km / h ar didesniu greičiu; plokštuma neišeina iš sukinio, kai anileriai nukreipiami prieš sukinį. Taigi visi skrydžio darbuotojai, įvaldę mokomąjį naikintuvą, suprato, kad bet kokiam orlaiviui yra natūrali galimybė įsprausti į nugara ir neišlipti iš jo netiksliu pilotu.
Atsižvelgiant į tai, kad avarinis savirašis nebuvo sumontuotas „MiG-15UTI“, o skrydžio parametrus iš instrumentų liekanų buvo galima nustatyti tik tuo metu, kai dvynukas atsitrenkė į žemę, TsAGI tyrimo metu nustatė galimas orlaivio judėjimo trajektorijas po paskutinio Gagarino radijo signalo perdavimo (laikas buvo įrašytas į aerodromo žemės magnetofoną). Chkalovskis “) ir iki antrosios, kai automobilis rėžėsi į mišką (mirusių pilotų riešo laikrodžiai sustojo). Trajektorijos pradžios taškas buvo paimtas pagal „MiG-15UTI“sekimo duomenis, atkurtas „iš atminties“, o pabaigos taškas buvo kritimo vieta. Skaičiavimai parodė, kad ši įvykių seka tenkina šias sąlygas: naikintuvo kioskas, nugara iki 600 m aukščio (apatinis debesies kraštas), išėjimas iš nugaros, paskui iš nusileidimo ir dėl aukščio stokos orlaivis atsitrenkė į žemę.
Reikėtų pabrėžti, kad komisijos darbo metu nenustatytos priežastys, dėl kurių lėktuvas įstrigo į užpakalinę smeigę, ir dėl įgulos prieš laiką nutraukusias užduotis. Natūraliausia tokio sprendimo priežastis gali būti netikėtas lėktuvo smūgis į daugiasluoksnius debesis. Šią meteorologinę situaciją patvirtina stebėjimo iš žvalgybinio orlaivio „An-24“, kuris pakilo praėjus dviem su puse minutės po paskutinio Gagarino pranešimo, rezultatai ir pranešė, kad „kai kuriose vietose viršutinė debesų sluoksnio apatinė riba yra 2800–3100 m“. Tai reiškia, kad net atlikdamas pirmuosius manevrus, „MiG-15UTI“gali baigtis debesimis. Papildomas užduoties nutraukimo veiksnys galėtų būti kabinos slėgio stoka dėl neuždaryto ventiliacijos vožtuvo.
TRAGIKŲ KOMBINACIJA
Analizė rodo, kad Seregino vadovaujamame pulke saugos reikalavimų lygis buvo žemas, o būtent skrydžių dieną buvo padaryti banalūs nukrypimai nuo aviacijos įstatymų ir kitų teisės aktų.
Pats Sereginas nebuvo pasirengęs veiksmams lėktuvo smukimo atveju, ypač debesyse; jo mokymas ir patikrinimai skrydžio metu dideliais užpuolimo kampais visai neįrašomi į skrydžio knygą.
Skrydis „MiG-15UTI“prieš savarankišką „Gagarin“skrydį „MiG-17“buvo atliekamas ne paprastomis oro sąlygomis, kaip numatyta skrydžio lape (KUBP pratybos Nr. 2), o sudėtingais.
Laive be jokios priežasties buvo sumontuoti užbortiniai degalų bakai, kurie yra skirti naudoti ilgų skrydžių ir nuotolių metu.
Suplanuotas skrydžio stalas nebuvo laikomas.
Skrydis buvo pradėtas prieš gaunant informaciją iš orų skautų orlaivio.
Įgula nepranešė apie priešlaikinio misijos nutraukimo priežastį, o skrydžio direktorius neprašė paaiškinimo.
Radaro altimetras ir radaro ekrano fotografavimo sistema oro uoste neveikė.
Orlaivio barometras nebuvo įkrautas.
Matyt, „MiG-15UTI“pakilo atidaręs kabinos ventiliacijos vožtuvą; įgula skrydžio metu neuždarė krano.
Kiekvienas pažymėtas trūkumas, savaime suprantama, negalėjo būti katastrofos priežastimi, tačiau jų derinys, pakartojame, liudija apie žemą discipliną 70-ajame OITAP, kuris išprovokavo saugos sumažėjimą. 1968 m. Kovo 27 d., Derinant kai kuriuos trūkumus, įvyko tragedija.
Iš to, kas išdėstyta, darytina išvada, kad lemtinga avarija buvo padaryta dėl konkrečių skrydžių organizavimo taisyklių pažeidimų. Nesilaikant suplanuotos lentelės, pirma, „MiG-15UTI“įgula gaudavo iš orų apžvalgos tarnybos informaciją apie nepalankų debesuotumą skrydžio zonoje su vėlavimu, antra, tuo pačiu metu penki orlaiviai būdavo kaimyninėse skrydžių zonose (du „MiG-15UTI“, du „MiG-21“ir „An-24“), kurių tikrasis aukštis nebuvo kontroliuojamas. Sunkios meteorologinės sąlygos prieštaravo tiksliniam uždaviniui patikrinti prieš savarankišką Gagarino skrydį „MiG-17“, o inspektoriaus Seregino nepasirengimas skrydžiams dideliais išpuolio kampais sukūrė situaciją, iš kurios jis negalėjo išeiti. Salono slėgio stoka dėl neuždaryto ventiliacijos vožtuvo sukėlė papildomą įtampą įgulos tarpe;skrydžio direktorius neatleido šios įtampos nepaklausęs priešlaikinio misijos nutraukimo priežasties.
Šiame sąraše nėra išvados apie tiesioginę nelaimės priežastį. Tačiau prielaidų buvo pakankamai.
Gyvenimas reikalauja atsakymo į griežtą klausimą: kas buvo atsakingas už minėtus aviacijos įstatymų pažeidimus? Atsakymas yra paviršiuje: tai pulko vadovybė, Kosmonautų mokymo centro vadovybė, Karinių oro pajėgų kosmoso vyriausiojo vado pavaduotojo tarnyba, o jei pažvelgsite aukščiau, tai reguliarių oro pajėgų ir Gynybos ministerijos stebėjimo ir tikrinimo tarnybos.
Pažymėtina, kad baigti vyriausybės komisijos darbą sutrukdė kosmonautų laiškas TSKP Centriniam komitetui, kuriame reikalaujama apsaugoti mirusių pilotų garbę ir orumą nuo tariamai nepagrįstų kaltinimų.