Mūsų straipsnyje apie patikimiausius variklius šiuolaikiniai varikliai beveik niekada nerandami. Be to, tarp tų, kurių geriau neimti, naujoji dauguma. Sutapimas? Aš taip nemanau.
Atrodytų, tobulėjant technologijai, varikliai turėtų tapti vis patikimesni ir patikimesni, tačiau dėl tam tikrų priežasčių taip neatsitiko. Panašu, kad stebime priešingą tendenciją.
- „Salik.biz“
Taip, daugelio garažų „specialistų“teigimu, anksčiau žolė buvo ekologiškesnė, tačiau šiuo konkrečiu atveju, deja, jie yra teisūs … Tam yra daugybė priežasčių, ir šių priežasčių poveikis formuojasi, dažnai sukeldamas kito „savininko sielvartą“. Pabandykime išsamiau apsvarstyti galimus neigiamus veiksnius, todėl varikliai pradėjo dažniau gesti.
Pirma problema. Techninė komplikacija
Tikriausiai visų bėdų šaknis yra sugriežtinti reikalavimai variklių degalų sąnaudoms ir ekologiškumui, nesant naujų idėjų ir dizaino. Tiesą sakant, visos „naujovės“, kurias mes matome, yra kompresoriai, turbokompresorius, tiesioginis įpurškimas, kintamas laikas ir kelių vožtuvų dizainas. Visa tai, tiesą sakant, pasirodė praėjusio amžiaus šeštajame ir šeštajame dešimtmečiuose, o dauguma technologijų pradėjo vystytis dar dvidešimtame ir trisdešimtame dešimtmečiuose (kaip neprisiminti 30-ojo dešimtmečio pradžios perkrauto „Mercedes-Benz 770K“, kurį mylėjo Trečiojo Reicho viršūnė).
Didelė stūmoklinių variklių pažangos varomoji jėga XX amžiaus pirmoje pusėje buvo aviacija, kuri labai paspartino darbą su įpurškimu, visų tipų slėgio užtikrinimu ir daugia vožtuvų konstrukcijomis. Žemėje šios technologijos buvo naudojamos daug rečiau: lenktyniniuose varikliuose ir tam tikruose ypač progresyviuose automobiliuose, tačiau jų masinis panaudojimas tapo įmanomas tik 90-ųjų pradžioje atsiradus pigiai ir patikimai elektronikai.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Tuo pačiu metu automobilių gamintojai buvo teisiškai įpareigoti palaikyti tam tikrą degalų sąnaudų mažinimo normą ir pradėjo griežtinti kenksmingų medžiagų išmetimo normas. Iš pradžių pakako įdiegti besąlygiškai progresyvias technologijas. Daugia vožtuvų cilindrų galvutės greitai pakeitė dviejų vožtuvų dizainą, visų pirma todėl, kad net ir be katalizatoriaus tokio variklio išmetimas buvo švaresnis.
Žinoma, iš karto padidėjo laiko skaičiavimo mechanizmo dalių skaičius ir jo priežiūros sudėtingumas. Tačiau metalo apdirbimo progresas leido variklį komplikuoti beveik neprarandant. Perėjimas prie elektroninių degalų įpurškimo ir integruotų variklio valdymo sistemų, leidusių suderinti įpurškimo, uždegimo, transmisijos ir variklio priežiūros procedūras, taip pat, be abejo, buvo proveržis. Tai žymiai pagerino variklio darbą ir padidino patikimumą.
Nors daugelis prisimena nepasitikėjimą, kuris buvo suteiktas pirmosiomis įpurškimo mašinomis, ir patyrusių „garažų“patarimus, kurie įspėjo apie tai, kaip sunku taisyti tokias sistemas (ar paprastą karbiuratorių!). Istorija padėjo viską į savo vietas: įpurškimo sistemos pasirodė patikimesnės nei senosios maitinimo sistemos, nors „ant kelio“ištaisyti sudėtingą įrangą iš tiesų tapo daug sunkiau.
Kita technologija, kuri buvo masiškai įdiegta visuose vidaus degimo varikliuose, yra laiko nustatymo sistema: VANOS BMW, VVT-i Toyota, i-VTEC Honda ir kt. Grubiai tariant, tai leido perkelti įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų atidarymo ir uždarymo laikus, atsižvelgiant į variklio greitį, siekiant užtikrinti gerą sukibimą tiek esant mažam, tiek dideliam greičiui. Kitaip tariant, tai leido pagerinti variklių galios charakteristikas nepakenkiant efektyvumui.
Tiesą sakant, dizainą nėra labai sunku įgyvendinti, jis pasirodė per naujas, ir daugeliui gamintojų jis visiškai nebuvo be problemų: atsirado naujos dėvimos dalys ir naujas galvos skausmas tokių mašinų savininkams. Pavyzdžiui, numušimas ant šalto, gedimai ir sistemos gedimai.
Tada buvo masinis turbokompresoriaus įvedimas. Tai leido naudoti spragą Europos ir Japonijos vairavimo cikluose, kad būtų galima išmatuoti degalų sąnaudas ir sumažinti paso degalų sąnaudas, tuo pačiu labai pagerinant automobilių dinaminius parametrus. Aišku, automobilius su turbokompresoriumi valdyti yra daug sunkiau nei automobilius, kurių įkvepiama natūraliai, jie bijo net nedidelių visų sistemų veikimo sutrikimų.
Naujausios technologijos, kurios pamažu diegiamos masiškai, yra tiesioginis degalų įpurškimas. Tai žymiai padidina variklio galimybes, tačiau taip pat reikalauja naudoti sudėtingus komponentus, kurių ištekliai yra riboti ir kurie yra labai pažeidžiami dėl tikslios konstrukcijos ir atšiaurių darbo sąlygų. Ir ne tik padidina gedimo tikimybę, bet ir padidina remonto išlaidas.
Tačiau šių senųjų technologijų taikymas apskritai nebuvo problema, daugeliu aspektų jos buvo parengtos dar ilgai prieš masinį įvedimą lenktyniniams varikliams. Pereinant prie masinės gamybos, buvo klaidų, susijusių su klaidingais skaičiavimais, tačiau paprastai tai yra progresyvios technologijos. Jie tiesiog turėjo būti įgyvendinti per greitai ir per masiškai, kad tilptų į teisinę sistemą. Tik efektyvumo augimo tempai neatsiliko nuo griežtesnių reikalavimų.
Antroji problema. Sumažinti trinties nuostoliai
Netrukus atsirado per didelių komplikacijų, pavyzdžiui, droselių be įsiurbimo sistemų ir akivaizdžių bandymų sumažinti vidinę trintį - iš tikrųjų sumažinant mazgų patikimumą. Mažesnė trintis reiškia didesnį efektyvumą, bet kokia kaina? Visų pirma, daugelio variklio paprastųjų guolių dydis buvo tiesiog sumažintas. Sumažėjo alkūninio veleno žurnalų, stūmoklių kaiščių, balansinių velenų įdėklų, skirstomųjų velenų ir grandininių jungčių dydžiai …
Be abejo, metalurgai gamino naujus lydinius, o dalys tapo stipresnės. Tik ne visur ir ne visuose. Varikliai tapo daug blogesni dėl perkrovos. Norint dar labiau sumažinti guolių trinties nuostolius ir tepimo energijos sąnaudas, buvo naudojamos vis plonesnės alyvos ir sumažėjo alyvos slėgis sistemoje.
Deja, stebuklai neįvyksta: plonesnė alyva turi plėvelę, mažiau atsparią apkrovoms, o kontroliuojamas alyvos siurblys yra ne tik sudėtingesnis, bet ir neteikia slėgio rezervo dažniausiai naudojamais variklio darbo režimais.
Trečioji problema. Darbinės temperatūros padidėjimas
Be to, norėdami padidinti ekologiškumą ir taupumą aplinkai esant mažai apkrovai, jie bandė padidinti variklio darbinę temperatūrą. Ir kad neprarastumėte galios, jie pristatė valdomus termostatus, kurie varikliui leidžiant varikliui šiek tiek atvėsti esant apkrovai. Bet temperatūros padidėjimas turėjo didžiausią neigiamą įtaką alyvos dėvėjimosi greičiui, plastikinių ir guminių variklių dalių senėjimui … Apskritai, buvo pridėta vargo.
Be to, kontroliuojamas termostatas negali akimirksniu sumažinti variklio temperatūros. Dažnai temperatūra esant apkrovai taip pat yra aukštesnė nei optimali, o tai sukelia detonaciją ir greitėjantį nusidėvėjimą. Ir taip, jie tepalą pradėjo keisti rečiau, tačiau proveržis gaminant jo technologiją taip pat nepasitvirtino, tačiau tai buvo dviejų atskirų straipsnių tema.
Ketvirtoji problema. Stūmoklių grupės atleidimas
Likusios patikimumo sumažėjimo priežastys, kurias apibūdinsime toliau, yra kažkaip susijusios su pagrindiniu veiksniu. Bet tuo pat metu jie galėtų vystytis, neatsižvelgdami į tai. Degimo proceso valdymo perkėlimas į elektroniką su grįžtamuoju ryšiu leido žymiai pašviesinti stūmoklių grupę ir daugelį kitų variklio dalių, pašalinant „saugos ribą“, kurios reikėjo esant bet kokiems nesklandumams veikiant paprastesnėms valdymo sistemoms. Deja, elektronika yra netobuli ir ne visada teisingai diagnozuoja savo darbo klaidas. O „aparatūros“atsargos patikimumo atžvilgiu jau tapo mažesnės, o nedidelis parametrų nukrypimas nuo normos jau gali sukelti dalių gedimą.
Ar žinote, kiek galios pagamintas 1984 m. 1,8 l „VW Golf“? 90 su karbiuratoriumi, 105–115 su įpurškimu į GTI. Gana „daržovių“parametrai pagal šiandienos standartus. Varikliai 1,8 EA888 serija dabar turi 182 jėgas, o sukimo momentas padidėja net dvigubai. Įdiegus visas naujas technologijas, buvo galima sukurti tokius variklius, kurių padidėjimo laipsnis viršija prieš trisdešimt metų lenktynėms skirtų ICE parametrus. Bet koks apkrovos ir temperatūros padidėjimas lemia spartėjantį metalų senėjimą ir išteklių sumažėjimą.
Penkta problema. Trūksta laiko visiems variklio bandymams
Jei „saugos riba“buvo mazguose, tada ji buvo pasirinkta beveik iki galo. Staigus spartėjantis reikalavimų augimas privertė automobilių gamintojus, ypač tarp „premium“segmento lyderių, atsisakyti praktikos pamažu diegti naujoves senuose varikliuose ir palaipsniui tobulinti dizainą. Variklių serijos dabar dažnai keičiamos du kartus per trumpą gaminio modelio gyvavimo laiką. Žinoma, sumažėja ir bandymų laikas, ir bandymų, atliktų su naujais varikliais, skaičius.
Didžioji dalis bandymų atliekama kompiuteriuose, o programinė įranga, kaip jūs visi žinote, dažnai turi klaidų. Dėl to skelbiami aiškiai nebaigti projektai, kurių problemos ištaisomos jau „proceso metu“. Taigi penki ar šeši įprasti injektorių ir įdėklų, stūmoklių žiedų ir stūmoklių grupių medžiagų pakeitimai yra tik mokėjimas už tai, kad jūsų automobilio variklis yra pats „progresyviausias“.
Šeštoji problema. Retesnė priežiūra ir diagnostikos sudėtingumas
Jei bandysite ieškoti po modernaus automobilio gaubtu, o po devyniasdešimtojo dešimtmečio „jaunuolio“gaubtu, bus aiškiai pastebima, kiek kompaktiškesni buvo varikliai ir kiek tankesni jie pradėjo tilpti į variklio skyrių. Niekas nenori gabenti oro, o laikinai augant išoriniam mašinos kompaktiškumui, vidinės erdvės augimo reikalavimai tik didėjo.
Kartais tai lydi akivaizdus vienetų komplektavimas ar pablogėjusios jų darbo sąlygos. Bet kokiu atveju tai padidina diagnostikos sudėtingumą ir laiką. Tarnyba turi labiau pasikliauti elektroninėmis savidiagnostikos sistemomis, mažiau - regos valdymu ir papildomų valdymo prietaisų prijungimu. Be to, aptarnavimo procedūros tapo retesnės, o tai reiškia, kad yra mažiau galimybių anksti identifikuoti problemas.
Septintoji problema. Nepalankios darbo sąlygos
Ir paskutinis veiksnys tikriausiai yra vidutinės variklio apkrovos padidėjimas. Naujos automatinės transmisijos yra sukurtos siekiant sumažinti degalų sąnaudas, tai reiškia, kad jos verčia variklį dirbti maksimalia apkrova tam tikru greičiu. Visa tai taupo degalus, tačiau ne visada yra nekenksminga agregatams. Naujosios automatinės transmisijos leidžia lengvai ir be rūpesčių naudoti visą variklio galią, o sumažėjęs agregatų triukšmo lygis procesą daro malonų ir lengvą. Atsipirkimas, kaip visada, patikimumu.
Kokia esmė?
Kiekviena iš priežasčių atskirai nelemia oro sąlygų, tačiau iš viso jos sukelia nuolatinių problemų, susijusių su varikliais daugelyje naujų automobilių, jausmą. Konservatyvesni gamintojai turi mažiau, progresyviausi - daugiau. Tiesą sakant, gedimų skaičius garantiniu laikotarpiu paprastai sumažėja, ir tai yra kokybės kontrolės sistemų pasekmė. Dabar automobilių kompanijos turi galimybę kontroliuoti išteklius, nestatyti per didelės saugos ribos, jei garantinių problemų skaičius neviršija protingo lygio, ir laiku ištaisyti probleminių variklių serijų klaidas arba pašalinti jas iš gamybos, jei nepavyksta ištaisyti situacijos mažomis jėgomis.
Deja, viskas, kas netaikoma garantiniam laikotarpiui „ir dar šiek tiek“, jau yra už koncerno interesų ribų. Gali paaiškėti, kad po garantijos automobilis ilgai nevažiuos, o remontas bus labai brangus, daug kainuojantis ir su specialiu įrankiu. Tuo tarpu pirkėjas gali džiaugtis naujuoju automobiliu - jis vis tiek yra greitesnis ir ekonomiškesnis. Be to, sutaupytų degalų kainos skirtumas dažnai netgi gali viršyti padidėjusias išlaidas variklio remontui ateityje.
Autorius: Borisas Ignašinas