2005 m. Rugpjūčio 14 d. Rytą Graikijos oro pajėgų naikintuvų F-16 lakūnai priartėjo prie „Boeing 737“, daugiau nebebendraujančio. Kariuomenės lakūnai pamatė nerimą keliantį vaizdą: vado vieta nebuvo tuščia, šturmanas gulėjo ant valdymo pulto, mažiausiai trys keleiviai dėvėjo deguonies kaukes, tačiau jie buvo be sąmonės. Po trisdešimt minučių laineris sudužo maždaug už 40 kilometrų nuo Atėnų. Nei vienas iš 121 laive esančio žmogaus neišgyveno, o per metus „Helios“bus uždarytas. Visa tai dėl mažo jungiklio, kuris supainiojo patyrusius pilotus ir sukėlė daug nemalonumų.
- „Salik.biz“
Alkis
Mažos oro linijos „Helios Airways“„Boeing 737-300“vykdė 522 skrydį maršrutu Larnaka – Atėnai – Praha. Beveik iškart po išvykimo iš Kipro miesto, laineriui kilo problemų. Buvo suaktyvintas įspėjimas apie lėktuvo negalėjimą kilti, tačiau jis jau buvo danguje. Be to, aliarmas pranešė apie oro tiekimo sistemos gedimą. Ekipažas susisiekė su žemės inžinieriumi. Jie ėmė rūšiuoti situaciją. Vadas pasiūlė, kad problema buvo oro tiekimo sistemoje. Jis paklausė, kur yra oro kondicionieriaus jungiklis „Boeing 737“. Specialistas atsakė: „Už vado kėdės“. Tai buvo paskutinis bendravimas su 522 skrydžiu.
Problema buvo visai kitokia: lėktuvo slėgis salone nukrito, ir kuo aukščiau pakilo, tuo greičiau tai atsitiko. Kai laineris pasiekė 4250 metrų (14 tūkstančių pėdų) aukštį, kabinoje iškrito deguonies kaukės. Dėl tam tikrų priežasčių tai ekipos netrukdė - jie net nenešiojo. Deguonies bado požymius sunku atpažinti. Jas galima palyginti su lengva intoksikacija: nuovargis, galvos svaigimas, dezorientacija, sunku susikaupti. Pilotai ieškojo gedimo priežasties ir laiku nepastebėjo simptomų.
Maždaug 5500 metrų (18 200 pėdų) aukštyje kaukės iškrito keleivių salone. Tikslūs ūkvedžių veiksmai nežinomi, tačiau jie turėjo naudoti deguonies bakus, padėti keleiviams užsidėti kaukes ir laukti vado pranešimo. Tačiau lakūnai tuo metu jau buvo be sąmonės. Įdėklas skraidė valdant automatikai.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Neteisingas slaptažodis. Bandyk iš naujo
Bent vienas iš įgulos narių sugebėjo patekti į deguonies baką. 25 metų stiuardesė Andreas Prodromu pateko į siaubingą situaciją: visi aplinkui buvo be sąmonės, lakūnai nedavė nurodymų, o neperšaunamos durys su kombinuota spyna skyrė jį nuo kabinos. Viskas bus gerai - vaikinas studijavo pilotavimą ir galėjo nusileisti lėktuvui. Tačiau problema ta, kad jis nežinojo kabinos durų slaptažodžio. Pagal instrukcijas kodą turėjo tik vyresnysis palydovas.
Tokia griežta sąlyga atsirado po 2001 m. Rugsėjo 11 d. Reguliuotojai ir oro linijos pradėjo gerinti skrydžių saugą. Pokyčiai turėjo įtakos perėjimui į kabiną - dabar į ją patekti nebuvo lengva net skrydžio palydovams. Kaip parodė 522 skrydžio atvejis, aviacijos ekspertai išsprendė vieną problemą, o sukėlė kitą. Jei Prodromas būtų iškart įlipęs į kabiną, tikėtina, kad nelaimės buvo galima išvengti.
Tačiau ūkvedys pateko į vidų tik po dviejų valandų - vis dar neaišku, kaip. Galbūt slaptažodžius jis įvedė atsitiktinai arba jam pavyko atgaivinti vyresnįjį palydovą ir sužinoti kodą. Visą tą laiką dispečeriai nesėkmingai bandė susisiekti su „Boeing 737“ir nesuprato, kodėl plokštė tylėjo. Tokioje situacijoje galima manyti, kad blogiausia - gaudyti. Prisimindama tą patį rugsėjo 11 d., Graikija pasiuntė du kovinius F-16, kad jie sulaikytų. Kovotojai turėjo vizualiai ištirti orlaivio būklę ir užmegzti su juo kontaktą. Patvirtinkite valdžios baimę - laineris galėjo būti numuštas, kad teroristai jo neišsiuntė į metropoliją.
Paskutinę sudužusio „Boeing 737“nuotrauką padarė naikintuvo pilotas.
Po maždaug 15 minučių stebėjimo kabinoje pasirodė žmogus be deguonies kaukės, kuris bandė užimti vado vietą. Tai buvo Andreasas Prodromas, kuriam pavyko atverti duris. Jis perėmė kontrolę. Vieno F-16 pilotas padarė manevrą, kad patrauktų dėmesį, ir netrukus įvyko reakcija: palydovas mostelėjo ranka. „Boeing 737“trūko degalų. Pirmasis variklis sustojo. Skrydžio palydovas silpnu balsu iškvietė nelaimės iškvietimą - „Mayday“. Tačiau saitas buvo sureguliuotas kitu dažniu ir jis nebuvo išgirstas. Netrukus užšalo antrasis variklis. Lėktuvas planavo, kol jis sudužo į kalną netoli Atėnų. Žuvo visi 115 keleivių ir 6 įgulos nariai. Nuo pačios hipoksijos niekas nemirė: palaikų tyrimas parodė, kad sudužus laineriui, žmonių mirtis įvyko.
Kitiems keleiviams labai pasisekė
F-16 pilotai tyrėjams suteikė vertingos informacijos apie nesąmoningus žmones ir kabinamas deguonies kaukes. Ekspertai pradėjo ieškoti slėgio mažinimo priežasčių. Tokiu atveju, kaip ir daugeliui kitų, įgulai pateikiamos instrukcijos. Pats savaime slėgio kritimas (nebent, žinoma, yra sprogstamasis, kaip buvo DC-10 atveju) negali sunaikinti orlaivio. Pilotai turi pakankamai oro, kad galėtų reaguoti ir nusileisti į saugų aukštį, kur hipoksija nepraras sąmonės, o lainerį galima nugabenti į oro uostą. Kyla klausimas, kodėl buvo ignoruojami visi perspėjimai, įskaitant nuleistas kaukes.
Tyrėjai pradėjo tyrinėti pilotų biografiją, orlaivio ir oro linijų istoriją. Kuo giliau jie kasėsi, tuo daugiau problemų rado. „Helios Airways“sutaupė beveik viską, įskaitant techninę priežiūrą ir įgulos mokymą. Sudužęs „Boeing 737“anksčiau turėjo slėgio mažinimo incidentų. 2004 m. Gruodžio mėn. Šis laineris skraidė iš Varšuvos į Larnaką. Viskas įvyko lygiai taip pat kaip per paskutinį skrydį: slėgio kritimas, aliarmas, kaukės. Tada skrydžio palydovas pastebėjo, kad pro tarpą tarp durų ir fiuzeliažo praeina delnas. Lėktuvui pavyko nusileisti, tačiau buvo sužeidimų: dėl staigaus slėgio sumažėjimo trys keleiviai skundėsi ausų skausmais, jie buvo paguldyti į ligoninę.
Ypatingą ekspertų dėmesį patraukė nelaimės išvakarėse įvykęs incidentas. Prieš mirtiną skrydį laineris skraidė iš Londono į Larnaką. Skrydžio metu įgula pastebėjo, kad vienos iš durų buvo apledėjusios, pasigirdo stiprūs smūgiai. Lėktuvas nusileido saugiai. Ekipažas nedelsdamas pranešė apie problemą, o antžeminiai specialistai pradėjo tikrinti duris - jei problema pasitvirtins, reikės skubiai pakeisti transportą rytiniam skrydžiui į Prahą.
Užšalimas aiškiai parodė sandarumo problemas. Inžinieriai modeliavo slėgį skrydžio metu. Paprastai už tai yra atsakinga automatinė sistema, užtikrinanti patogias sąlygas žmogui aukštyje. Tačiau kai kuriais atvejais, pavyzdžiui, imituojant problemą vietoje, sistemą reikia perjungti į rankinį režimą, kurį padarė darbuotojai. Neįmanoma nustatyti problemos - interjeras atlaikė slėgį be nuotėkių. Lineriui buvo leista į kitą skrydį. Amatininkai viską darė pagal taisykles, išskyrus vieną detalę. Jie negrąžino slėgio palaikymo sistemos į automatinę padėtį. Niekas to nepastebėjo, įskaitant ir įgulos patikrinimą prieš skrydį.
Dešinėje apačioje esantis jungiklis buvo MAN režime, tuo tarpu jis turėjo būti AUTO padėtyje.
Bet tai vis tiek nepaaiškino, kodėl patyrę lakūnai (įgulos vado skrydžio trukmė buvo beveik 17 tūkst. Valandų, antrojo piloto - 7,5 tūkst. Valandų) praleido keletą aliarmų. Paaiškėjo, kad įgula neteisingai suprato perspėjimo sistemą: slėgio kritimo signalas yra panašus į tai, ką pilotai girdi žemėje, kai orlaivis nėra pasirengęs kilimui - pavyzdžiui, kai neišplečiami atvartai ar įjungiama stabdžių sistema. Iki to laiko laineris jau buvo ore, o lakūnai manė, kad sistema veikė per klaidą. Jie neatsižvelgė, kad tas pats signalas gali reikšti visiškai skirtingą problemą.
Tolesni perspėjimai vis labiau sujaukė įgulą, nes lėktuvas toliau kilo, o tai tik privertė žmones greičiau nualpti. Vadas vis dar tikėjo, kad problema slypi oro tiekimo sistemoje. Tiesą sakant, tai buvo pasekmė, o ne priežastis: automatika reagavo į slėgio pokyčius ir išjungė ventiliatorius. Hipoksija taip pat pradėjo daryti įtaką mąstymo kritiškumui. Matyt, stresinėje situacijoje ekipažas nepastebėjo simptomų ir prarado sąmonę.
***
„Helios Airways“egzistavo tik metus po katastrofos: Kipro vyriausybės sprendimu vežėjo sąskaitos buvo įšaldytos, o bendrovė dingo. 2012 m. Graikijos teismas keturiems oro linijų darbuotojams skyrė bausmę: dešimt metų kalėjimo už žmogžudystę ir aplaidumą.
Autorius: Stanislavas Ivaneiko