2050 m. Daugelis šalių nori nutraukti benzininių ir dyzelinių transporto priemonių pardavimą. Ar žmonija galės pereiti prie elektromobilių?
Paryžiuje JT remiamoje pasaulinėje klimato konferencijoje COP21 buvo paskelbtas netikėtai garsus pareiškimas: Didžioji Britanija, Vokietija, Nyderlandai ir Norvegija, taip pat kelios Amerikos valstybės po 2050 m. Yra pasirengusios „uždrausti naudoti ir parduoti automobilius su mazutu“. Taip buvo paskirta mirties data stūmokliniam vidaus degimo varikliui, ištikimai tarnavusiam antrą šimtmetį iš eilės.
- „Salik.biz“
Kas tada važiuos žmonija? Ateities transportas yra elektrinės transporto priemonės, vis dar gaubiančios daugybę mitų. Surinkome populiariausias spekuliacijas dėl elektrinio transporto ir, apklausdami COP21 ekspertus, pabandėme išsiaiškinti, kas yra tiesa, o kas ne. Kadangi ekologinis aukščiausiojo lygio susitikimas bendradarbiauja su „Nissan“, „Leaf“elektrinis hečbekas, kuris neseniai buvo atnaujintas, daugeliu atvejų minimas kaip pavyzdys.
Elektromobiliams nebus pakankamai elektros
Naujų gamybos pajėgumų nereikės. Pavyzdžiui, JAV, nepriklausomos agentūros PAV vertinimais, jei šiandien visas 250 milijonų automobilių parkas bus perjungtas į elektrinę trauką, tada naktį (vadinamojo krovinio gedimo laikotarpiu) pakaks energijos įkrauti 79% automobilių. O po pietų? Taip pat kasdien mažėja energijos suvartojimas: bendros „nemokamos energijos“pakaks tiems patiems 79% automobilių, tačiau svarbu, kad automobiliai atvyktų įkrauti ne kažkada, o tinkamu metu. Ši problema išspręsta išmaniojo telefono aplikacija, kuri jums nurodys optimaliausią laiką „papildyti degalus“elektra.
Europoje yra kita problema. Danijoje, Norvegijoje ir daugelyje kitų šalių, kur plėtojama alternatyvi energija, problema yra ne trūkumas, o gamybos perteklius! Taigi didelę dalį Europos transporto priemonių parko jau pelninga perkelti į elektrinę trauką. Be to, dėl energiją taupančių technologijų, visame pasaulyje elektros energijos suvartojimas nuolat mažėja, tačiau energijos išlieka - ateityje šie „nemokami kilovatai“bus naudojami elektromobilių akumuliatoriams krauti.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Elektromobiliai apmokestinami „amžinai“
Remiantis pramoninės programinės įrangos gamintojos „SAP“skaičiavimais, optimalus visų tipų („lėto“ir „greito“) įkrovimo stotelių skaičiaus ir elektromobilių parko santykis turėtų būti 2,5: 1. „CHAdeMO“stočių (pažymėtų žemėlapyje) visame pasaulyje dabar yra apie 9800: 5500 Japonijoje, 2900 Europoje, likusios JAV
Naudojant vadinamąjį lėtą įkrovimą, „Nissan Leaf“akumuliatorius „pasipildys“per 4–8 valandas (priklausomai nuo srovės stiprumo amperais). Bet „greitas įkrovimas“iš nuolatinės srovės stoties per „CHAdeMO“jungtį leidžia „užpildyti“akumuliatorių 80% tik per pusvalandį, o artimiausiu metu įkrovimo laikas sumažės iki 15 minučių. Taigi „degalų papildymo“trukmė tiesiogiai priklauso nuo infrastruktūros, todėl įkrovimo stotelių skaičius visame pasaulyje nuolat auga ir vos per 4 metus išaugo nuo 150 iki 9800 vienetų.
Elektra yra „nešvarus“energijos šaltinis
Pasaulyje 60% visos elektros energijos gaunama šiluminėse elektrinėse - norint gauti „švarią“elektrą, reikia sudeginti „nešvarias“anglis, naftą ar dujas … Bet! Pirma, kai transportas bus perjungtas į elektrinę trauką, bus nustatytas kenksmingo poveikio gamtai - miestai galės kvėpuoti švariu oru, o visos išmetamosios dujos bus sutelktos aplink TPP. Antra, net archajiškiausios kogeneracinės jėgainės išmeta daug mažiau anglies dioksido (pagal kilometrą) nei vidaus degimo variklis: asociacija CHAdeMO patikina, kad elektrinis automobilis yra tris kartus (!) Ekologiškesnis.
Kitaip tariant, net jei darome prielaidą, kad Vakarų ekologai užsiima valdžia ir nori mąstyti, yra vienas argumentas, kurį sunku ginčyti. Energetikos inžinieriams skystą kurą tiekia tos pačios kompanijos, kaip ir vairuotojai, tačiau, be to, kilometras elektromobilio ridos praktiškai kainuoja bent tris kartus pigiau nei benzininis automobilis, palyginamas pagal galią (apie tai kalbėsime atskirai) - tai reiškia, kad į atmosferą išmetama daug mažiau ūko.
Ličio jonų baterijos yra per trumpalaikės
Pradėkime iš tolo. Daugelyje šalių elektros energijos tarifai priklauso nuo paros laiko, todėl logiška pirkti energiją naktį ir naudoti ją dienos metu. Energijos kaupimui tarnaus nusausintos baterijos! Pavyzdžiui, „Nissan“, padedant „Eaton“, rinkoje pateikia produktą nuo transporto priemonės iki tinklo - buferinės stotys, prailginančios akumuliatoriaus tarnavimo laiką iki 25 metų: 10–12 metų akumuliatorius tarnauja elektromobilyje, prarasdamas 20% savo talpos, o likęs laikas veikia buferis.
Elektra nėra pelninga
Paimkite porą „Nissan“hečbekų - elektrinį „Leaf“(109 AG) ir benzininį „Tiida“(117 AG). Kombinuotame cikle, remiantis NEDC metodu, elektromobilis sunaudoja 15 kWh / 100 km, taigi, esant brangiausiam Maskvos tarifui - 5,58 rublio už „kilovatą“, kilometro kaina bus 84 kapeikos. Benzininiam automobiliui, kurio vidutinės degalų sąnaudos yra 6,4 l / 100 km, o litro „devyniasdešimt penktosios“kaina yra 36,78 rublis už kilometrą, kainuos net 2,35! Grynoji nauda? Deja, patys elektromobiliai yra gana brangūs: Vokietijoje jie prašo 23 tūkstančių eurų už „Leaf“, o benzino „Pulsar“(mūsų „Tiidos“analogas) galima nusipirkti už 18 tūkst.
Daugelyje šalių skirtumas dabar yra kompensuojamas įvairiomis subsidijomis - pavyzdžiui, Prancūzijoje, jei išsinuomojate senesnį nei 14 metų dyzelinį automobilį, galite gauti 10 000 eurų nuolaidą elektromobiliui. Bet! Kaip prognozuoja ekspertai, jei aplinkosaugos standartai ir toliau griežtės, iki 2020 m. Benzininiai ir dyzeliniai automobiliai kainuos tiek pat, kiek „elektriniai traukiniai“. Beje, brangiausias elektra varomos transporto priemonės komponentas yra traukos akumuliatorius: už kiekvieną savo galios „kilovatą“reikia sumokėti 150–200 eurų, taigi bazinės „Lapų“versijos „akumuliatorius“už 24 kWh kainuoja apie 4500–5000 eurų.
Sunkvežimiai negalės pereiti prie elektrinės traukos
„Scania“pradeda išbandyti elektrinius sunkvežimius, kurie yra kelių traukinio ir troleibuso hibridai: už kabinos sumontuotas pantografas, per kurį ne tik elektrinis variklis, bet ir akumuliatorių blokas gaus elektrą, už elektrifikuotos teritorijos ribų kelių traukinys galės važiuoti akumuliatoriuose sukaupta energija, o tada visiškai persijungs į dyzelinis variklis
Tolimojo susisiekimo traktoriams, kurių didžiąją gyvenimo dalį praleidžia kreiserinis greitis, negresia perjungimas į akumuliatorius: grynai elektrinis kelių traukinys kainuos 150–200 tūkstančių eurų brangiau nei įprastas dyzelinas, o 12 tonų sunkvežimio su dabartinėmis technologijomis kreiserinis diapazonas bus … ne daugiau kaip 100 km … Bet komercines transporto priemones galite perkelti į elektrinę trauką! Kol kas tinkamiausia idėja inžinieriams atrodo troleibusai - sunkvežimiai su pantografais, kad automobilis galėtų būti varomas kaip troleibusas, iš laidų, ištemptų per kelią.
Elektromobiliai netinka ilgoms kelionėms ir šaltam klimatui
Pasaulyje 90% vairuotojų kasdien nuvažiuoja ne daugiau kaip 90 km! Bet jūs turite sutikti: pati galimybė nuvažiuoti 300 km turėtų būti. Vien tik elektros perdavimo, kuris yra akumuliatoriaus-elektrinio variklio paketas, efektyvumas mažėja didėjant greičiui - esant 90 km / h „Leaf“sunaudoja iki 20 kWh … Problemą galima išspręsti. Pirma, jau yra technologijų, skirtų padidinti baterijų talpą išlaikant tuos pačius matmenis. Antra, didelis „greito įkrovimo“stočių pasirodymas išlygina nedidelį galios rezervą.
Kalbant apie šaltį, elektrinėmis transporto priemonėmis galima važiuoti iki -30 ° C temperatūros. Tiesa, maksimaliai įjungta „viryklė“sunaudos 5-6 kWh, drastiškai sumažindama automobilio „diapazoną“… Vis dėlto tereikia pakeisti įpročius: prieš kelionę turėsime sušilti ar atvėsinti saloną, kol automobilis maitinamas iš buitinio tinklo, tada energija „klimatui“reikės kur kas mažiau, tik norint palaikyti temperatūrą. Antrasis trūkumas - kai „minusas“ličio jonų akumuliatorius energiją atiduoda mažiau noriai - ištaisomas kaitinant akumuliatorių.