Po to, kai aptarsime įdomiausią „Yarmolchuk Ball Ball“, siūlau apsvarstyti dar vieną, neįprastą aniems laikams projektą.
Magnetinės levitacijos traukiniai šiuo metu turi didžiausią greitį tarp visų geležinkelių transporto. Ši technika pagrįsta galingo magnetinio lauko naudojimu, kuris traukinį pakelia virš bėgių ir taip pat pagreitina. Tuo pačiu metu visiškai pašalinama trintis tarp važiuoklės dalių ir bėgių kelio, dėl to energija sunaudojama kuo efektyviau, o pagreitį trukdo tik aplinkos oro pasipriešinimas. Magnetinės levitacijos traukiniai pasirodė palyginti neseniai, aštuntajame dešimtmetyje. Nepaisant to, bandymai pakelti traukinį virš kelio, kad būtų pašalinta trintis, buvo bandomi anksčiau, nors jie buvo įgyvendinti naudojant tuo metu egzistavusias technologijas.
Šeštojo dešimtmečio pabaigoje Amerikos bendrovė „Grumman“susidomėjo greitojo geležinkelių transporto ar kitų panašių sistemų problema. Per ateinančius kelerius metus jos darbuotojai sukūrė perspektyvų greitųjų transporto priemonių projektą, pavadintą TLRV (Tracked Levitated Research Vehicle - „Experimental Levitating Rail Vehicle“). Be to, yra alternatyvus pavadinimas „TACRV“(„Tracked Air Cushion Research Vehicle“- „Experimental air-cush rail rail vehicle“).
Kaip matyti iš dviejų paskirčių, projekto tikslas buvo sukurti ir sukonstruoti eksperimentinę transporto priemonę, kuri važiuodama neturėtų liesti kelio dangos.
„Grumman TLRV“lėktuvas angare bandymų metu. „Wikimedia Commons“nuotr.
TLRV projektas buvo sukurtas aktyviai dalyvaujant JAV Transporto departamentui. Ši organizacija tuo metu parodė susidomėjimą įvairiais perspektyviais pokyčiais geležinkelių transporto srityje, įskaitant tuos, kurie nenaudoja tradicinių bėgių. Pradėjusi nuo tam tikro momento, ministerija perėmė dalį darbų finansavimo, taip pat padėjo plėtros įmonei pastatyti eksperimentinę trasą ir atlikti bandymus.
Kai kurie šaltiniai mini TLRV projekto ryšį su „Space Shuttle“programa. Tačiau iš tikrųjų šis projektas neturėjo nieko bendra su kosmoso programa, nors futuristine išvaizda pastatytas prototipas iš tikrųjų priminė kosminį šaudyklą be sparnų.
Atliekant parengiamuosius darbus, kurių rezultatai buvo TLRV projekto pagrindas, bendrovės „Grumman“specialistai išsiaiškino, kad visiškai naujos transporto priemonės statybai reikalinga atitinkama trasa. Tradicinio bėgių kelio naudojimas buvo laikomas nepraktišku ir buvo sukurta nauja konstrukcijos versija, kuria galėtų važiuoti perspektyvi transporto priemonė. Vietoj bėgių poros buvo pasiūlyta naudoti plokščią betoninį kelią, kurio šonuose yra vertikalios pusės. TLRV automobilis turėjo važiuoti šiuo „padėklu“, likdamas tam tikrame aukštyje virš jo dugno paviršiaus. Lentos palaikė transporto priemonę trasoje, taip pat padėjo jai įvažiuoti į posūkius.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Prototipas trasoje. Nuotrauka Evergreen.zenfolio.com
Buvo pasiūlyta, kad naujas projektas būtų paremtas oro pagalve. Ši technologija tuo metu buvo gerai įvaldyta ir galėjo suteikti reikiamų savybių. Transporto priemonės pakilimas ant oro pagalvės leido išvengti kontakto tarp jos konstrukcijos ir kelio. Be to, dėl panašios įrangos buvo galima išvengti automobilio sąlyčio su trasos šonais. Šie ir kai kurie kiti aspektai galiausiai paveikė eksperimentinio TLRV aparato dizainą.
Buvo pasiūlyta naudoti kelis turboreaktyvinius variklius kaip energijos šaltinį transporto priemonei perkelti ir orui tiekti į pagalves. Tokios jėgainės galios pakako tiek palaikyti automobilį ore, tiek pakankamai dideliu greičiu judėti į priekį. Taigi, TLRV automobilis, remiantis pagrindiniais jo išvaizdos bruožais, gali būti laikomas oro pagalvės automobiliu. Taip pat reikėtų pažymėti, kad ji tapo viena iš nedaugelio šios itin retos klasės įrangos atstovų.
Korpuso nosies kūgis. Nuotrauka Evergreen.zenfolio.com
Perspektyvios transporto priemonės pagrindas turėjo būti du specialios konstrukcijos vežimėliai, esantys automobilio priekyje ir gale. Kiekvienas iš jų turėjo turėti keturis mažus vienetus oro pagalvei sukurti. Dvi buvo po vežimėlio apačia, dar dvi - šonuose. Buvo manoma, kad žemesnieji pakels automobilį virš kelio, o šoniniai laikys jį tarp trasos šonų ir apsaugos nuo smūgių nuo jų.
Kaip TLRV aparato dalį buvo pasiūlyta naudoti dviejų tipų oro pagalves: po dugnu planuota išdėstyti platesnius agregatus, šoniniai blokai buvo mažesnio pločio. Visų pagalvių ilgis buvo vienodas, o bendras dizainas - panašus. Kiekvienos pagalvės pagrindas buvo metalinis dėklas su ortakiais, ant kurio buvo pritvirtintas guminis sijonas ir amortizatoriai, saugantys dalis nuo betono sąlyčio. Pagalvės buvo ovalios, kad būtų maksimaliai efektyvus ir patogus padėtis ant vežimėlio.
Norėdami pakaitomis ir kompensuoti įvairias vibracijas, visos aštuonios oro automobilio pagalvės buvo sumontuotos ant vyrių, kurie leido jiems pasisukti išilgine ašimi. Oro pagalvių pakabos sistemoje taip pat buvo sumontuoti amortizatoriai ir hidraulinės pavaros, kad būtų galima pakeisti važiuoklės konfigūraciją. Dviejų oro pagalvių grupių naudojimas leido tam tikru mastu supaprastinti ir palengvinti konstrukciją, taip pat pagerinti jos veikimą pravažiuojant lenktas kelio atkarpas. Panašių matmenų aparatas su kietomis oro pagalvėmis per visą dugno ir šonų paviršių paprastai negalėjo pakaitomis, nes tarp sijonų ir trasos šonų atsirado dideli tarpai. Savo ruožtu du kilnojami vežimėliai leido išspręsti teisingos pagalvių padėties išlaikymo problemą.
Bendras automobilio vaizdas. Nuotrauka Cygnus.smugmug.com
Galiniame vežimėlyje buvo didelis rezervuaras suspausto oro paskirstymui, kurį tiekė siurbliai. Šis rezervuaras buvo pritvirtintas prie galinių oro pagalvių. Be to, buvo du didelio skersmens vamzdžiai, kurie praėjo po aparato korpusu. Priešais šiuos vamzdynus buvo įrenginiai suslėgtam orui perduoti į priekines oro pagalves. Ant šių vamzdžių išorinių paviršių buvo sumontuoti mediniai kaladėlės, apsaugančios juos nuo sąlyčio su dėklo takelio šonais.
Eksperimentinio oro automobilio „TLRV“kėbulas buvo pagamintas iš pailgos mašinos, turinčios būdingą nosies kūgį. Abu vežimėliai su oro pagalvėmis buvo pritvirtinti prie jo rėmo apačioje. Kad būtų lengviau pereiti posūkius, vežimėliai galėjo suktis aplink vertikalią ašį. Dėl to korpuso nosies apvalkalas buvo pagamintas kaip atskiras mazgas ir pritvirtintas prie priekinio vežimėlio. Tarp apmušalo ir pagrindinio kūno kūno susidarė pastebimas tarpas. Iš pradžių jis buvo padengtas audinio juosta, tačiau vėliau ši detalė buvo prarasta, todėl šiuo metu tarp kūno ir apmušalų yra atviras tarpas.
Apatinėje apdangos dalyje buvo tam tikras vertikalus lizdas, kurio tikslus tikslas lieka nežinomas. Galbūt viename iš projekto etapų buvo planuota U formos bėgius papildyti centriniu bėgiu, kuris turėjo patekti į fasado angą. Nepaisant to, pastatyta eksperimentinė trasa tokio bėgio negavo, o tikslus lizdo tikslas dangoje kelia klausimų.
Iš šono. Originalios važiuoklės elementai yra aiškiai matomi. Nuotrauka Cygnus.smugmug.com
Tiesiai už nosies kūgio buvo kabina su dideliu priekiniu stiklu ir pilnavertėmis vairuotojo darbo vietomis. Norėdami patekti į kabiną, vairuotojui ir jo padėjėjui buvo numatytos dvi kirų sparno durys. Be to, korpuso šonuose buvo keletas liukų, leidžiančių patekti į vidinius mazgus.
Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, vidurinė korpuso dalis buvo atiduota tam, kad tilptų specialios įrangos komplektas, taip pat degalų bakai žibalui. Korpuso uodegoje buvo platus pilonas su trimis „Pratt & Whitney J52“turboreaktyviniais varikliais, kurie turėjo suteikti oro pagalves ir taip pat būti naudojami kaip varomasis įrenginys.
Galima daryti prielaidą, kad variklio pilone buvo organizuota siurblių ir vamzdynų sistema atmosferos orui tiekti į oro pagalvių bakus. Matyt, oras buvo paimtas iš variklio kompresoriaus, kuris paskui buvo paskirstytas aštuonioms oro pagalvėms. Tuo pačiu metu varikliai turėjo tam tikrą galios rezervą, kurį buvo galima panaudoti automobilio judėjimui į priekį. Taip pat buvo pasiūlyta naudoti stabdžius turboreaktyvinius variklius. Tam variklių antgaliuose buvo sumontuoti judantys atbuliniai vamzdžiai, išdėstyti ant bendros ašies.
TLRV ant vežimėlio vežant iš vieno muziejaus į kitą. Galite atsižvelgti į važiuoklės elementus. Nuotrauka Pueblorailway.org
Eksperimentinis „Grumman TLRV“buvo pastatytas 1972 m. Šis prietaisas svėrė apie 25 tūkstančius svarų (11,35 tonos) ir buvo aprūpintas bandymams reikalingos įrangos rinkiniu. Tokios komplektacijos automobilis turėjo būti išbandytas specialioje trasoje.
Eksperimentinė trasa buvo specialiai pastatyta norint išbandyti originalų projektą vienoje iš „Grumman“priklausančių vietų (kitų šaltinių duomenimis, Susisiekimo ministerijos poligone). Buvo padėtas atitinkamo pločio betoninių plokščių žiedas, o iš abiejų jo pusių buvo pastatytos vertikalios plokštės, kad būtų galima laikyti vežimą. Visi vėlesni patikrinimai buvo atliekami tik šiuo maršrutu. Niekada nereikėjo tiesti naujų trasų ar modernizuoti esamą sąvartyną.
Remiantis skaičiavimais, perspektyvi transporto priemonė galėjo pasiekti iki 300 mylių per valandą greitį ir gabenti maždaug 10-15 tūkstančių svarų (4,5–6,8 tonos) svorio krovinį. Užtrukti nuo nulio iki 270 mylių per valandą prireikė ne daugiau kaip trijų minučių. Ateityje buvo galima pagerinti našumą naudojant naujus komponentus, visų pirma variklius, taip pat iš esmės pakeitus paties aparato konstrukciją. Tačiau atlikus pirmojo prototipo bandymus paaiškėjo, kad tokie pokyčiai nereikalingi.
Automobilio galas, elektrinė ir oro pagalvės vežimėlis. Nuotrauka Evergreen.zenfolio.com
Originali TLRV važiuoklė leido pritaikyti jūrinių kėbulų naudojimo metodus. Prieš kelionę įgula turėjo užvesti turboreaktyvinius variklius ir juos įjungti į darbo režimą. Po to prasidėjo oro kraujavimas į rezervuarus ir oro pagalvių vamzdynus. Pasiekus reikiamą slėgį sistemoje, buvo galima įjungti pagalves ir pakelti aparatą į nedidelį aukštį virš takelio. Be to, reikėjo pridėti variklio trauką ir taip pradėti greitėjimą.
Anot pranešimų, pirmieji oro pagalvės automobilio patikrinimai praėjo be problemų. Visos sistemos veikė normaliai ir užtikrino tinkamą pagreitį mažu greičiu. Vežimas sukosi tvarkingai, laive esančios oro pagalvės laikė jį saugiu atstumu nuo betono. Be to, posūkius pravažiuoti palengvino dviejų kilnojamų vežimėlių buvimas. Projekto autoriai buvo patenkinti ir laikui bėgant pradėjo didinti bandomųjų važiavimų greitį.
Palaipsnis greičio didinimas buvo vykdomas be jokių ypatingų problemų, tačiau netrukus paaiškėjo pirmieji rimti trūkumai. Empiriškai buvo nustatyta, kad eksperimentinis aparatas dideliu greičiu gali judėti tik tiesiais kelio ruožais. Tokiu atveju, sumontavus naujus variklius ir pertvarkant konstrukciją, greitį iš tiesų būtų galima padidinti iki 300 mylių per valandą. Tačiau norint saugiai įveikti posūkius, reikėjo sulėtinti greitį iki 90 mylių per valandą. Nepaisant to, kad buvo naudojami pasisukantys vežimėliai ir borto oro pagalvės, važiuojant dideliu greičiu, buvo pavojus, kad važiuoklė bus laiku sureaguota ir vėliau sugadinta.
Pervežimas į naują vietą. Nuotrauka Pueblorailway.org
Visiškai įmanoma, kad būtent didelės spartos posūkiuose susidariusios problemos neleido „TLRV“orlaiviui parodyti visas savo galimybes ir išplėtoti projektinį greitį. Bandymai bandymų trasoje tęsėsi keletą mėnesių. Bandomųjų važiavimų metu buvo įmanoma išvystyti maksimalų greitį - 258,4 mph (415 km / h). Dėl daugelio priežasčių tolesnio greičio viršyti esamomis sąlygomis nepavyko.
Vienintelio TLRV prototipo bandymai bandomojoje trasoje leido mums patikrinti originalios koncepcijos gyvybingumą, taip pat nustatyti jos teigiamas ir neigiamas puses. Buvo galima sužinoti, kad siūlomas perspektyvios greitųjų transporto priemonės dizainas tikrai leidžia išvystyti didelius greičius ir sutrumpinti kelionės laiką. Be to, eksperimentiškai buvo patvirtinta galimybė visiškai naudoti oro pagalvių grupę.
Tačiau tai nebuvo be trūkumų. Didžiausia problema buvo nepakankamai tobula važiuoklės konstrukcija, kuri negalėjo užtikrinti teisingos oro pagalvių ir bėgių lentų sąveikos dideliu greičiu. Dėl didelės rizikos atsitrenkti į betonines detales reikėjo sulėtinti posūkius. Veikiant tikrais maršrutais, tai gali sukelti reguliaraus stabdymo ir pagreičio poreikį, o tai, be kita ko, gali rimtai pakenkti sistemos ekonomikai dėl dažnų turboreaktyvinių variklių darbo režimo pakeitimų. Be to, reguliarus poreikis keisti greitį apsunkino automobilio valdymą, o praktiškai sukeltų sunkumų planuojant skrydžius.
Pervežimas į naują vietą. Nuotrauka Pueblorailway.org
Kitas rimtas TLRV programos trūkumas, dėl kurio jau buvo uždaryta daugybė drąsių projektų, buvo būtinybė sukurti specialų maršrutą. Oro pagalvės automobilis negalėjo naudotis esamu geležinkelių tinklu ir jam reikėjo specialių maršrutų. Jų statybai reikėjo rimtų finansinių investicijų, kurios teoriškai galėtų atsipirkti eksploatuojant naują transportą. Tačiau net ir turimi pranašumai neleido tikėtis investicijų grąžos per pagrįstą laiką.
Remiantis bandymų trasoje rezultatais, buvo nuspręsta atsisakyti tolesnio darbo. Dabartine forma naujasis orlaivis turėjo rimtų trūkumų, kurie neleido kalbėti apie praktinį jo naudojimą. Buvo pastebimų techninių trūkumų, be to, kilo rimtų abejonių dėl visaverčio praktinio tokios įrangos veikimo galimybės.
Bandymai buvo baigti 1972 m., Ir netrukus eksperimentinė trasa buvo išmontuota kaip nereikalinga. Vienintelis TLRV automobilio prototipas buvo išsiųstas saugoti. Netrukus Grummanas ir JAV Transporto departamentas nulėmė tolesnį aparato likimą. Niekas neišdrįso atsikratyti unikalaus originalių idėjų įsikūnijimo, todėl eksperimentinis oro automobilis buvo perkeltas į Pueblo Weisbrod lėktuvų muziejų (Pueblo, Kolorado valstija), kur jis buvo eksponuojamas keletą metų. 2010 m. Pavasarį aviacijos muziejus sutiko „nepagrindinį“eksponatą perduoti kitai organizacijai. 2010 m. Balandžio mėn. Orlaivio automobilis buvo nugabentas į Pueblo geležinkelio muziejų. Ten TLRV aparatas laikomas iki šiol ir yra prieinamas visiems.