Mes jau aptarėme ir svarstėme apie „Skraidantį garvežį“, tačiau paaiškėja, kad garvežių statybos istorija yra kupina įdomių istorijų.
Ko neišradė XIX pabaigos - XX amžiaus pradžios išradėjai, ieškodami naujų dizainų ir būdų, kaip optimizuoti senus? Kartais, žiūrėdamas į istorinių garvežių nuotraukas, prisimeni filmą „Atgal į ateitį“ir net stebiesi, kad pavaizduotas stebuklas yra ne laiko mašina, o tik garvežis. Apskritai, kartą amerikiečių inžinierius Holmanas manė, kad garvežį tiesiai ant bėgių uždėti yra labai paprasta. Ir komplikavo užduotį.
Ir tada, 1887 m., Naujojo Džersio geležinkelyje pasirodė kažkas siaubingo, sukėlusio stebėtojų emocijų audrą ir ne mažiau pašaipų tarp inžinierių ir mechanikų. Pažvelkime į šį technologijų stebuklą ir sužinokime, kodėl jis buvo išrastas …
XIX amžiaus pabaiga buvo spartaus geležinkelių transporto vystymosi laikotarpis. Jungtinėse Valstijose kasdien buvo nutiesti kilometrai (tiksliau, mylios) geležinkelių, tinklas apėmė laukinius vakarų kraštus, reikėjo naujų lokomotyvų ir vagonų. Garvežių kompanijų skaičius augo šuoliais ir daugelis jų per savo istoriją pastatė vieną ar du garvežius ir bankrutavo. Kiekviena nauja techninė naujovė sukėlė visuomenės džiaugsmą ir pasitikėjimą, kad tai yra ateities garvežis.
Vienas garsiausių XIX amžiaus techninių sukčiavimų buvo garvežys „Holman“. Nuostabią mašiną, pravarde Absurdas, 1880-ųjų viduryje sukūrė britų inžinierius Williamas Jenningsas Holmanas, mažos garvežių kompanijos savininkas.
1887 m. Naujojo Džersio geležinkelyje pasirodė kažkas visiškai nepaprasto. Naujasis „Holman Locomotive“garvežys sukėlė inžinierių ir mechanikų sumišimą, paprastiems žmonėms daug emocijų ir aklą tikėjimą pažanga. Išvaizda smalsumas priminė paprastą „amerikietiško“tipo garvežį (pagal sovietinę klasifikaciją - 2-2-0, arba amerikiečio - 4-4-0), tačiau jo ratai visiškai nelietė bėgių …
Reklaminis vaizdo įrašas:
Tiesą sakant, tai buvo įprastas 4-4-0, kurį paprasčiausiai modernizavo Holmano įmonė. Nuostabios mašinos ratai buvo ne ant bėgių, o ant papildomų vežimėlių; per trinties pavarą jie perdavė sukimo momentą į vežimėlių varomus ratus, kurie, savo ruožtu, jau liečiasi su bėgiais. Trasos plotis išliko įprastas - 1435 mm.
Nei greitis, nei anglies suvartojimas, nei galia nebuvo naudingi - garvežys tik siaubingai komplikavosi, atrodė keistai (priekyje - du ratų aukštai, už galo - net trys aukštai!), O nuostoliai dėl papildomos trinties blogino mašinos važiavimo savybes …
Tik Williamo Jenningso Holmanas, „Holman Locomotive Company“savininkas, galėtų logiškai paaiškinti keistuolio sukūrimo priežastį. Daug vėliau, 1895 m., Holmanas netgi užpatentavo savo „išradimą“(JAV 546153); jis turėjo problemų tik dėl projekto naudingumo pagrindimo, nes techniškai Holmano garvežys tikrai buvo novatoriška idėja.
Taigi, kas buvo Holmano variklis? Kaip jau minėta, konkurencija geležinkelio pramonėje tais metais buvo didžiulė. O mažajai kompanijai „Holman“sekėsi labai blogai. Užuot vaikęsis progreso ir bandęs pralenkti likusius, ponas Holmanas priėmė kitą, gana rizikingą sprendimą. Jis nusipirko seną 4-4-0 tipo garvežį (naudosime Amerikos klasifikaciją), ant ratų uždėjo frikcinius ratlankius, susidariusį grožį padėjo ant vežimėlių, viską pakoregavo - ir paleido garvežį palei Naujojo Džersio kelio atšaką. Žinoma, smalsumas patraukė dėmesį.
Holmanas kaip įmanydamas reklamavo garo traukinį. Jis skaitė daugybę pranešimų, pirko ištisus laikraščių puslapius, o pusė šalies buvo padengta plakatais. Holmanas aiškino žiūrovams (naudodamas fizikos požiūriu visiškai absurdiškus teiginius), kad šis dizainas padidins triskart greitį, naudodamas tą pačią garo jėgainės galią, o didesnis sąlyčio taškų su bėgiais skaičius išvengs ratų slydimo, o tai taip pat padės padidinti greitį ir sumažinti jėgų švaistymas. Galiausiai, reklamos kampanijos kulminacija buvo pasiūlymas greitai ir lengvai „atnaujinti“bet kokį esamą garvežį, paverčiant jį holmano tipo. Žinoma, tik Holmano lokomotyvų įmonė teikė tokią paslaugą.
Tuo pačiu metu jis tiesiog padaugino pradinį ašių skaičių (2) iš galutinio skaičiaus (3) pirmaujančiam vežimėliui, tai yra visa matematika. Didesnis taškų, besiliečiančių su bėgiais, skaičius, pasak Holmano, paneigtų slydimą, o lokomotyvo efektyvumas žymiai padidėtų. Holmano lokomotyvų kompanijos plakatai kabojo visame Naujajame Džersyje, ir buvo išspausdinta dešimt milijonų bendrovės akcijų, kurių vertė nuo 25 iki 100 USD, nors istorikai mano, kad suma yra per didelė. Holmano pasitikėjimą įmonės sėkme lėmė ir tai, kad jo įmonė buvo pasirengusi „modernizuoti“bet kokį esamą garvežį, tai yra, „Holmanų“nereikėjo statyti nuo nulio.
Holmano dalis antroje laidoje (sunumeruota, pasirašyta asmeniškai Holmano).
Ir svarbiausia: Holmanas išleido akcijas nuo 25 iki 100 USD - iš viso 10 mln. USD (bent jau taip buvo teigta). Atkreipkite dėmesį - XIX amžiaus pabaiga, savaitę galite pragyventi iš poros dolerių. Nors inžinieriai ir geležinkelio darbuotojai trimitavo sukčiavimą, Holmanas pardavė beveik visas akcijas - jas pirko paprasti žmonės, kurie nieko nesuprato fizikos ir mechanikos, tačiau lengvai privertė reklamuotis. Angusas Sinclairas savo knygoje „Lokomotyvo plėtra“rašo, kad vienas iš jo pažįstamų, vardu Marionas Frenchas, sunkiai investavo į Holmano akcijas, sukaupė 570 USD ir ateinančius 20 metų laukė, kol ji pradės mokėti dividendus.
Paprasti žmonės nusipirko. Daugelis nelabai turtingų Džersių paskutinius pinigus investavo į Holmano akcijas, kad lauktų žadėtų dividendų dvidešimt metų. Buvo ir stambių investuotojų, kurie įsigijo reikšmingų akcijų paketus.
Bet tuo pačiu metu inžinerijos pasaulis nuskambėjo pavojaus signalu. Viskas prasidėjo nuo to, kad nemažai laikraščių, kurie paskelbė projekto skelbimą, kreipėsi į technikos specialistus ir jie siaubėsi dėl to, ką pamatė. Apreiškimai lijo, Holmanas buvo paskelbtas technikos atsisakytoju, kuris nesuprato elementarių fizikos dėsnių.
Tik po metų, kai Holmanas dingo su visais pinigais, palikdamas savo unikalų garvežį kaip palikimą Naujojo Džersio geležinkeliui, paaiškėjo, kad jis yra genijus. Jis išrado ir sukonstravo paprasčiausią prietaisą, kuris, atrodo, yra sudėtingas, kad galėtų apgauti mases ir pritraukti didelių investicijų. Techninės demonstracijos buvo vykdomos mažu greičiu, o faktiniai anglies suvartojimo rodikliai niekur nebuvo nurodyti - Holmanas visus pergudravo.
Ilgai kenčiantis garvežis buvo atstatytas iki 4-4-0 ir tarnavo kaip įprastas transportas. Lokomotyvas tapo žinomas kaip Holmano absurdas.
Tačiau 1894 m. Holmanas staiga grįžo (matyt, pinigai baigėsi) ir užsakė Baldwino lokomotyvų gamyklą net trims savo sistemos lokomotyvams, iš anksto sumokėdamas tik vieną. Sistema buvo šiek tiek kitokia. Tuščiosios eigos ratai buvo tiesiai ant bėgių, o ant vežimėlių laikėsi tik dvi varančiosios ašys. Vežimėliai buvo šiek tiek kitokio dizaino ir įsitraukimo modelio; Holmanas už tai taip pat gavo patentą - 1898 m. (JAV 597557). Todėl po trejų metų, 1897 m., Iš gamyklos vartų išėjo tik vienas Holmano sistemos Baldwinas.
Bet net ir tuo Holmanas sugebėjo gerai užsidirbti, vėl išleisdamas naujai suformuotų „The Holman Locomotive and Speeding Truck Co“akcijų seriją ir jas švilpdamas pardavęs. Po kito Holmano dingimo nelemtas garvežis buvo paverstas įprastu 4-4-0 ir išsiųstas išpirkti gėdingos praeities Kanzase.
Niekas iš tikrųjų nieko nežino apie patį Holmaną - pirmasis jo vardo patentas atsirado 1856 m., Paskutinis - 1926 m., Tačiau Holmanas gavo septynis patentus už geležinkelio patobulinimus, įskaitant beprotiškus savo vežimus. Skirtingi patentai nurodo skirtingas gyvenamas vietas, o lyginant datas paaiškėja, kad Holmanas gyveno mažiausiai devyniasdešimt metų, nes skirtumas tarp pirmojo ir paskutinio patentų yra septyniasdešimt. Po sukčiavimo dingimo daugelis laikraščių ir žurnalų ant jo piešinių spausdino animacinius filmus, kartais „sluoksniuodami“iki aštuonių aukštų ratus. O Holmanas kažkur gyveno sotiai, nes pinigai, gauti iš dviejų vienas po kito einančių sukčių, paprastam žmogui būtų užtekę penkiasdešimt metų. Atrodė, kad Holmanui jau užteko, nes jis nepateko į trečią sukčiai.
Tačiau technologijos istorijoje Holmanas išliks absurdiškiausio garvežio pasaulyje išradėjas. Ir, ko gero, kaip asmenį, kuris labai sumaniai visus apgavo. Ir du kartus.
Lokomotyvas „Laferrera“
Holmanas nebuvo pirmasis, pradėjęs mintį uždėti vieną ratą ant kito. Dar 1850 m. Prancūzijos įmonė „Entreprise Geneve Laferrère“padarė vieną ne mažiau originalaus dizaino kopiją.
Problema buvo ta, kad XIX amžiaus viduryje nebuvo vienodo gabarito standarto. Apskritai, šiandien skirtingose pasaulio šalyse geležinkelio bėgių plotis gali būti skirtingas - nuo 610 iki 2000 mm (neskaitant vaikų geležinkelių). O Didžiojo Vakarų geležinkelio ilgą laiką Didžiojoje Britanijoje (iki 1892 m.) Plotis buvo 2140 mm. „Laferrère“dizainas buvo vienas iš bandymų pereiti nuo vieno vėžės pločio prie kito.
Viršutinė lokomotyvo dalis buvo įprastas 0-6-0 tipo lokomotyvas 1000 mm bėgių vėžei. Jei reikėjo važiuoti garvežiu 1435 mm vėže, tai vežimėliai tiesiog pasikeitė vietomis: viršutinis leidosi žemyn, o apatinis - aukštyn. Be to, prietaisas leido pakeisti trasą nestabdant garo variklio! Turiu pasakyti, kad mechanikos požiūriu Laferrerio dizainas yra puikus, ypač XIX amžiaus viduryje. Kitas klausimas yra tas, kad iš tikrųjų niekam to nereikėjo ir plėtra sustojo.
„Laferrera“garvežį gaubia paslaptis iš visų pusių. Šiam dizainui nėra patentų, iki šios dienos išliko vienas sistemos atvaizdas, o iš paveikslėlyje aiškiai matomos plokštelės buvo perskaitytas net gamintojo vardas. Derinys „inžinierius Laferreris“buvo rastas tame pačiame 1888 m. „Scientific American“straipsnyje, kuriam lokomotyvas buvo perbraižytas iš kokio nors prancūziško leidimo (greičiausiai, „Genie Civil“).
„Fontaine“garo variklis
Galiausiai verta paminėti dar vieną nuostabų dizainą, šiandien žinomą kaip „Fontaine's Freak“.
1881 m. „Grant Locomotive Works“(Patersonas, NJ) Kanados geležinkeliui pastatė unikalų lokomotyvą, kurį suprojektavo Detroito inžinierius Eugene'as Fontaine'as. Šis lokomotyvas sukėlė daug triukšmo ir dar kelerius metus patraukė tiek mechanikos inžinierių, tiek nenaudojamos visuomenės dėmesį.
„Fontaine“lokomotyvo varomasis ratas buvo katilo lygyje ir trinties pavaros būdu suko ratą, kuris judėjo tiesiai bėgiais. Pats Fontaine'as teigė, kad ši plėtra žymiai padidins lokomotyvo greitį. „Šiandien turime situaciją, kai greitį galima padidinti tik padidinus tiekiamo kuro kiekį, o tai sukelia papildomų išlaidų“, - rašė Fontaine. „Mano dizainas leis sunaikinti iliuziją, kad neįmanoma judėti kitu keliu …“Jis padarė išvadą remdamasis tuo, kad didelio skersmens varančiojo rato (72 colių) sukimasis ir netaikomas lokomotyvo masės slėgiui, reikalauja mažiau energijos nei įprasta schema. Apatinio frikcinio rato (varomasis), esančios toje pačioje ašyje, kaip ir liečiamasis su bėgiais, skersmuo mažesnis - 56 coliai,tai taip pat sumažino išlaidas ir leido didesnį greitį. Galiausiai „Fontaine“sistema pagerino eismo saugumą. Pripažinsime, kad Jungtinių Valstijų geležinkeliai buvo gana gremėzdiški (ypač vakaruose), ir dažnai traukiniai nuvažiuodavo nuo bėgių vien dėl prastos klojimo kokybės. „Fontaine“išdėstė pavaros sistemą ir varomus ratus, o tai labai sumažino kelio kreivės grįžtamąjį ryšį apie pavaros svirtis, padidindama konstrukcijos patikimumą ir ilgaamžiškumą.didinant konstrukcijos patikimumą ir ilgaamžiškumą.didinant konstrukcijos patikimumą ir ilgaamžiškumą.
Deja, „Fontaine“šiek tiek klydo, o tai buvo įrodyta per kelerius metus garo lokomotyvo eksploatavimą Kanados pietiniame geležinkelyje, kuriam jis buvo sukurtas. Skirtingai nuo Holmano, kurį tikriausiai įkvėpė Detroito inžinieriaus idėja, Fontaine nuoširdžiai tikėjosi patobulinti garvežį. Jo sistema pasirodė esanti ne geresnė ir ne blogesnė už įprastą, todėl dėl technologinio sudėtingumo buvo ekonomiškai netikslinga. Vėliau unikalus garvežys buvo perstatytas į įprastą 4-2-2 tipo darbinį arkliuką.
Tačiau pagal „Fontaine“sistemą iš pradžių, 1882 m., Buvo pagaminti dar du garvežiai: pirmasis - Pensilvanijos geležinkeliui, antrasis - „Wheeling“ir Erie ežero geležinkeliams. Visi tokie lokomotyvai buvo aktyviai naudojami.
Apibendrindami galime pasakyti, kad žmogaus vaizduotė yra beribė. Kad ir kokia absurdiška ta ar kita struktūra atrodytų iš pirmo žvilgsnio, verta ją sukurti bent jau taip, kad progresas nesustotų nė sekundei.
Natanielio Grue ledo lokomotyvas
Riba tarp garvežio ir garvežio yra labai plona: pirmasis eina bėgiais, o antrasis - ant bet kokio paviršiaus. Atrodo, padėkite lokomotyvą ant padangų ar bėgių, ir jis nustos būti geležinkelių transporto atstovas. 1861 m. Anglas Nathaniel Grue suprojektavo ir pastatė dalyvaujant ponai. „Neilson & Co.“lokomotyvas … ant slydimo! Netrukus prieš tai Gru buvo buvęs Rusijoje, kur jį sukrėtė sniego kiekis ir sunkios kelio sąlygos. Lokomotyvai atvirai slinko ant apsnigtų bėgių. Ir Gru sugalvojo garvežį, specialiai sukurtą Rusijai.
Nuostabus (ir naivus) Gru išradimas buvo 15 pėdų ilgio ir svėrė apie 12 tonų. Norėdamas geriau sukibti, jis turėjo judėti ant galinių ratų su trumpais plieniniais smaigaliais. Tačiau priekyje vietoj ratų buvo sumontuotos rogės, kurios pagal Gru sumanymą puikiai galėjo slysti sniegu padengtu keliu ir taip išlaisvinti kelią varantiems ratams. Jau pristatant į Maskvą, lokomotyvas buvo aprūpintas uždara kabina su šildymu, tiekiamu iš garo katilo.
Kaip bebūtų keista, Rusija sutiko su projektu, o garveiką „Gru“įsigijo prekybininkas Solodornikovas, kurį jis reguliariai tarnavo visą 1861/62 žiemą - nors ir ne geležinkelio, bet ant upės ledo, gabenęs krovinius ir keleivius. Toliau lokomotyvo takas yra pamestas istorijoje, nors, pasak kai kurių pranešimų, jau kitą žiemą jis iškrito per ledą ir liko ten amžinai.