50–60 metais buvo pradėta kurti viena egzotiškiausių transporto priemonių rūšių - „skraidančios platformos“ir su jomis susiję „skraidantys džipai“. Pirminis „skraidančios platformos“tikslas buvo atlikti žvalgybos misijas, jos buvo paskaičiuotos vieno žmogaus skrydžiui. Atrodė, kad didesnis „skraidantis džipas“gali būti naudingas atliekant daugybę skirtingų užduočių.
Ne taip seniai aptarėme orlaivį „HZ-1“, tačiau buvo ir dizaino idėjų pavyzdžių …
„Skraidanti platforma“pradėta vadinti vertikaliai kylančia transporto priemone su bendraašiais sraigtais, esančiais žiediniame kanale. Šešiasdešimtojo dešimtmečio pradžioje Jungtinėse Valstijose pagal NASA tyrimų programą buvo pradėta kurti vienvietės „skraidymo platformos“, skirtos kovai naudoti. Testuose dalyvavo pririštos platformos, pirmiausia pakeltos į orą suslėgtu oru, o paskui su rotoriais. Kūrime naudojamą koncepciją vienu metu pasiūlė NASA inžinierius Ch. Zimmermanas, kuris skaitytojui jau žinomas dėl skraidančių blynų V-173 ir XF5U-1.
Jo pasiūlymas buvo toks. Pavyzdžiui, jei rotorius būtų dedamas transporto priemonės pagrindo apačioje, tada pilotas galėtų valdyti transporto priemonę, judindamas savo svorį, vadinamąjį. „Kinestetinis“valdymas. Ši kontrolė grindžiama instinktyviu žmogaus atsaku išlaikyti pusiausvyrą stovint ar einant. „Skrendančioje platformoje“pilotas pakrypsta į reikiamą pusę, kad transporto priemonė pasuktų į norimą padėtį. Buvo manoma, kad tokia kontrolė leis pilotui skristi ant tokios platformos po nedidelio apmokymo.
Preliminarūs bandymai parodė koncepcijos techninį įgyvendinamumą, po kurio trims įmonėms - „Lackner“, „Bensen“ir „Hiller“- buvo sudarytos sutartys sukurti platformos prototipą.
Reklaminis vaizdo įrašas:
5-ojo dešimtmečio viduryje Lackneris sukūrė orlaivį, vadinamą DH-4 „Helivector“, vėliau pavadintą HZ-1 - „Aerocycle“, kuris atrodė kaip bortiniu varomu sraigtasparniu su motociklu hibridas. Šis agregatas buvo suprojektuotas su jame sumontuotu 40 AG „Mercury“varikliu. ir tūpimo įtaisą, susidedantį iš oro pagalvių šoninių elementų galuose. Oro pagalvės vėliau buvo pakeistos metalinėmis statramsčiais. Variklis valdė po varikliu sumontuotus priešingai sukamus 4,6 m skersmens rotorius, o pilotas stovėjo vertikaliai ant platformos virš variklio, apsaugotas nuo kritimo į rotorių saugos diržais.
Pirmą kartą „Helivector“/ „Aerocycle“skrido 1955 m. Sausio mėn. Ir buvo sėkmingas. Po to JAV armija užsakė 12 lėktuvų. Pasak „Lackner“atstovų, kad orlaivis galėjo skristi greičiu iki 105 km / h ir be piloto gabenti 55 kg naudingąjį krovinį, skrydis truko apie valandą. Tačiau vienas dalykas man priminė, kad skristi pavojinga. Pilotas ne tik stovėjo virš besisukančių rotorių, bet ir buvo struktūriškai arti žemės, todėl buvo pavojinga tūpti ir kilti, nes į juos lengvai galėjo patekti uolos ir įvairios nuolaužos.
Kai kurie šaltiniai teigė, kad „Helivector“/ „Aerocycle“buvo lengva skraidyti, tačiau kiti, remdamiesi bandomųjų pilotų nuomone, teigė, kad naujokai negalėjo plaukioti laivu visiškai saugiai. Po dviejų skrydžio avarijų, per kurias sukosi ir susidūrė priešingai besisukantys rotoriai, projektas buvo atmestas, kol kas nors nebuvo rimtai sužeistas.
Benseno „B-10 Propcopter“nebuvo sėkmingesnis. Šią neišvaizdžią mašiną sudarė kvadratinis rėmas su 1,2 m skersmens sraigtais, pritvirtintais vertikaliai priešais ir už rėmo. Kiekvienas buvo varomas savo 72 AG „McCulloch“varikliu. „Propcopter“skrido 1959 m. Ir buvo akivaizdžiai sunku skristi.
Netrukus projektas buvo nutrauktas.
Hillerio projektai buvo geriau apgalvoti ir sulaukė daug dėmesio. Hiller sukūrė savo pirmąją „skraidymo platformą“VZ-1 „Pawnee“, remdamasi 1953 m. Pabaigoje Karinių jūrų pajėgų tyrimų ir plėtros administracijos (ONR) sutartimi. Pirmą kartą automobilis pakilo 1955 metų vasarį.
VZ-1 turėjo porą priešingai besisukančių 1,5 m skersmens rotorių, esančių žiedinio kanalo viduje. Kiekvieną rotorių varė savo 40 AG dviejų taktų variklis. Pilotas stovėjo virš žiedinio kanalo, apsuptas turėklų ir pritvirtintas saugos diržais. Jis valdė variklius droseliu ir nusilenkė, norėdamas vairuoti laivą viena ar kita kryptimi. Žiedinis kanalas pagerino saugumą kilimo ir nusileidimo metu. Be to, tai taip pat papildomai padidino 40% keltuvą. Prietaisas skridimo metu susitvarkė gerai, tačiau netrukus buvo modifikuotas: norėdami padidinti prošvaisą, jie sumontavo ilgesnes važiuoklės kojas, o po kanalu padėjo aštuonis vairus, kad pagerintų skrydžio valdymą.
JAV kariuomenė domėjosi „VZ-1“, o 1956 m. Lapkričio mėn. Hilleriui buvo sudaryta sutartis sukurti didesnę versiją, kuri pirmą kartą skrido 1958 m. Naujasis agregatas turėjo tris 40 AG variklius. sukasi rotoriai žiediniame kanale, kurio skersmuo yra 2,4 m. Tai daugiau nei padvigubino rotoriaus plotą, padidindamas naudingosios apkrovos svorį ir skrydžio diapazoną, tuo pačiu sumažindamas variklio triukšmą.
Kariuomenė užsakė trečdalį didesnį dalinį. Vietoj ratinės važiuoklės, kaip buvo dviejuose ankstesniuose projektuose, buvo sumontuota slidžių važiuoklė. Orlaivis turėjo sėdynę ir įprastą sraigtasparnio valdymą, nes svorio centro valdymas tapo ne toks efektyvus dėl padidėjusios transporto priemonės galios ir svorio. Ši versija pirmą kartą pasirodė 1959 m. VZ-1 turėjo savo privalumų, tačiau galiausiai buvo įvertinta, kad ji yra per maža, lėta ir tinkama naudoti tik ribotai. Armija atsisakė programos 1963 m., O du iš trijų prietaisų išliko tik muziejų parodose.
Tuo pat metu, kai pagal sutartis su JAV armija buvo atliekami „skraidančių platformų“tyrimai, buvo kuriami tokie dideli orlaiviai kaip „skraidantis džipas“. Tai buvo dviejų sraigtų išilginės schemos arba keturių varžtų orlaivio pavadinimas. Iš pradžių „skraidantys džipai“buvo sumanyti kaip universali transporto priemonė, kuri turėjo vykti tarp armijos visureigio „Jeep“ir lengvojo sraigtasparnio. Jis galėtų būti naudojamas transporto ar žvalgybos operacijoms, kaip mobili platforma, skirta šaudyti be atatrankos ginklais, paleisti raketas, artilerijos šaudymui sureguliuoti, elektroninei įrangai įrengti ir kt. Tyrimai buvo pradėti 1956 m., Tada buvo paskelbtas konkursas, kuriame dalyvavo apie 20 firmų. Nugalėtojais tapo „Chrysler“, „Curtiss-Wright“ir „Pyasetsky“,kuriems buvo sudaryta sutartis iš viso 1,7 mlrd. USD prototipams sukurti.
„Chrysler“sukūrė du savo „skraidančio džipo“VZ-6 prototipus ir pristatė juos į armiją 1958 m. Pabaigoje. VZ-6 buvo vienos sėdynės stačiakampio formos dėžės formos transporto priemonė su dviem rotoriais priekyje ir gale. Aplink amato pagrindą buvo guminės kūginės dangos, o po rotoriais buvo sumontuoti vairai. VZ-6 varė vienas 500 AG stūmoklinis variklis. Pririšti skrydžiai 1959 m. Parodė, kad VZ-6 nebuvo labai gerai valdomas ir neturėjo pakankamai galios. Pirmasis laisvas VZ-6 skrydis privertė apvirsti laivą. Pilotas išgyveno, tačiau transporto priemonė buvo stipriai apgadinta. Armija VZ-6 pripažino nesėkmingu kūriniu, abu prototipai 1960 m.
„Curtiss-Wright“sukurtas VZ-7 taip pat buvo žinomas kaip „skraidantis sunkvežimis“. 1958 m. Viduryje kariuomenei buvo pristatyti du prototipai. VZ-7 buvo paprasta metalinė santvara su pilotu priekyje ir keturi sraigtai, išdėstyti kampuose. Visus sraigtus varė vienas 425 AG „Artouste“variklis. Prietaisą valdė diferencijuotas varžtų žingsnio pokytis, taip pat vairai. VZ-7 buvo 5,2 m ilgio ir 4,9 m pločio, o maksimalus kilimo svoris buvo 770 kg, vienetas galėjo gabenti 250 kg naudingo krovinio. „VZ-7“valdė gerai ir buvo lengvai skraidomas, tačiau neatitiko aukščio ir greičio reikalavimų. Netrukus bandymai buvo baigti, o prototipai buvo grąžinti įmonei 1960 m. Viduryje.
„Pyasetskiy“firmos pastangos sukurti „skraidantį džipą“buvo sėkmingiausios iš trijų konkuruojančių firmų. Pirmoji jos transporto priemonė buvo „Model 59H AirGeep“, kuriai suteiktas karinis žymėjimas VZ-8P. VZ-8P buvo 7,9 m ilgio ir 2,7 m pločio, o priekyje ir gale buvo trijų ašmenų rotoriai, tarp kurių buvo pilotas ir keleivis. VZ-8P 2,4 m rotorius varė pora 180 AG „Lycoming“stūmoklinių variklių, o vienas variklis galėjo vairuoti abu rotorius, jei sugedo kitas. Rotoriai sukosi priešingomis kryptimis. Valdymas buvo vykdomas keičiant sraigto žingsnį, taip pat iš apačios pritvirtintus vairus. Judėjimas pirmyn buvo pasiektas nuleidus aparato nosį žemyn.
Pirmasis „VZ-8P“skrydis įvyko 1958 m. Spalio 12 d. Remiantis bandomojo skrydžio rezultatais, buvo nuspręsta tiekti galingesnę elektrinę. Įrenginys buvo grąžintas įmonei, kad stūmokliniai varikliai būtų pakeisti vienu 425 AG „Artouste IIB“turbininiu varikliu, modernizuotas „VZ-8P“skrido 1959 m. Birželio pabaigoje. Jis svėrė 1,1 tonos ir galėjo gabenti 550 kilogramų krovinį, įskaitant pilotą.
„VZ-8P“taip pat dalyvavo karinio jūrų laivyno „skraidančio džipo“kūrimo konkurse, kuris prasidėjo 1961 m. Birželį. Jame buvo sumontuotas dar galingesnis „Airesearch 331-6“variklis, be to, įrenginyje buvo įrengtos plūdės. Nauja prietaiso versija gavo RA-59 pavadinimą „SeaGeep“.
Firma „Pyasetsky“pagal naują sutartį pastatė dar vieną aparatą pavadinimu „Model 59K“(armijos pavadinimas VZ-8P (B) „AirGeep II“), kuris pirmą kartą skrydį atliko 1962 m. Vasarą. Aparatas VZ-8P (B) buvo panašus į pirmtaką, išskyrus tai, kad konstrukcijos viduryje buvo nedidelis lūžis. Buvo tikima, kad nedidelis nosies ir uodegos rotorių pakreipimas sumažins pasipriešinimą lygiu skrydžiu. Kaip „VZ-8P (B)“jėgainė buvo naudojami du 400 AG galios „Artouste PS“varikliai, sujungti taip, kad sugedus vienam varikliui, kitas galėtų valdyti abu rotorius. Vienas variklis taip pat galėjo būti sujungtas su ratine važiuokle, kad mašiną būtų galima vairuoti važiuojant žeme. Padidėjusi jėgainės galia leido pasiekti maksimalų kilimo svorį 2200 kg. Pilotas ir stebėtojas turėjo išmetimo vietas, kurios leido įgulai pabėgti beveik nuliniu transporto priemonės greičiu. Be to, transporto priemonėje buvo vietos papildomiems keleiviams ar kroviniams priimti.
„Skraidančių platformų“ir „skraidančių džipų“eksploatavimo patirtis 50–60 m. Parodė, kad jie turėjo tam tikrų pranašumų, visų pirma, jie buvo mažesnio dydžio nei sraigtasparniai ir galėjo sėkmingai dirbti ant žemės. Tačiau sraigtasparniai galėjo lengvai nusileisti kalnuotoje vietovėje ir patogiau sėdėti keleiviams. Didžiausias trūkumas buvo tas, kad „skraidančios platformos“ir „skraidantys džipai“turėjo nedidelius rotoriaus plotus, nes tai buvo jų nestabilumo kai kuriais režimais ir gana didelių degalų sąnaudų priežastis. Kadangi jie neturėjo pakankamai pranašumų prieš sraigtasparnius, tolesnė jų plėtra buvo sustabdyta.
Tačiau 90-ųjų pabaigoje vėl susidomėta tokio tipo prietaisais. Amerikos firma „Millennium Jet“(Sunnyvale, Kalifornija) sukūrė neįprastą projektą „SoloTrek“XFV. Tai „skraidančios platformos“ir tiltrotoriaus hibridas. Pilotas stovi aparate, virš jo galvos žiediniai kanalai yra du 0,9 m skersmens varžtai, aparatą valdo dvi rankenų porankiuose. Dešinė lazda skirta krypties valdymui, o kairė - variklio greičio valdymui. Pilotas, be įprastų skrydžio prietaisų, turi ekraną, įmontuotą į šalmo akinius. Judant horizontaliai (į priekį arba atgal), sraigtai sinchroniškai nukrypsta nuo vertikaliosios ašies; kai aparatas pasukamas aplink vertikalią ašį, atsiranda skirtingas varžtų nuokrypis.
„SoloTrek“bendras svoris yra 318 kg, kreiserinis greitis - 95 km / h, maksimalus greitis - 130 km / h, degalų talpa - 38 litrai, nuotolis - 240 km. Manoma, kad lubos bus 2440 m, nors praktiškai prietaisas skris mažame aukštyje. „SoloTrek“prototipas turėjo 120 AG „Hirth F30“variklį. Šis variklis dažnai naudojamas ultralengvuosiuose orlaiviuose. Jis gali sukti sraigtus iki 5000 aps./min., Nors tikimasi, kad plaukiojantis laivas kils 3500 aps / min. Sraigtai pagaminti iš kompozicinės nailono-CFRP medžiagos ir gali atlaikyti paukščių smūgį. Serijinėje gamyboje „SoloTrek“greičiausiai bus aprūpintas 125 AG WTS-125 varikliu. Aparato „SoloTrek“rinkinyje yra parašiutas, kuris automatiškai atsidaro gavus greitėjimo matuoklio signalą, jei aparatas pradeda kristi.2000 m. Spalio pabaigoje centre buvo išbandytas eksperimentinis aparatas. Amesas (Kalifornija). Jos dizaineris Michaelas Moshyeris, buvęs JAV karinio jūrų laivyno pilotas, mano, kad „atėjo laikas tokiems orlaiviams kaip„ SoloTrek “.
Izraelio kompanija „Aero-Design & Development“(AD&D) dirbo prie „skraidančios platformos“, vadinamos Kolibriu, kuris yra panašus į Hillerio aparatą. Kolibris pastatytas naudojant šiuolaikines technologijas, pavyzdžiui, siekiant sumažinti svorį projektuojant ir
mėgautis kompozicinėmis medžiagomis. Aparato elektrinę sudaro keturi stūmokliniai varikliai. Prietaisas sveria apie 115 kg, maksimali skrydžio trukmė yra 45 minutės 45 km / h greičiu.
„Millennium Jet“kuria dar vieną įrenginį, pavadintą „DuoTrek“, kuris yra sraigtasparnio ir tiltrotoriaus hibridas. „DuoTrek“yra 4,8 m ilgio, visiškai pakrautas sveria 660 kg, 550 km atstumu gali gabenti 160 kg naudingo krovinio. Kuriami aparato su dviem ir keturiais sraigtais variantai, skirti vieno ir dviejų žmonių įgulai. Ši plėtra susidomėjo JAV gynybos departamento Pažangiųjų tyrimų departamentu.
Kita amerikiečių kompanija PAM (Virdžinija) nuo 1989 metų dirba prie „skraidančios platformos“ir sukūrė ILV (Individual Lifting Vehicle). ILV primena įdomų įvairių ankstyvo skraidymo platformų dizaino derinį. Tai paprasta vamzdžių konstrukcija, kurios kojos yra maždaug 3 m skersmens, varomos dviem 195 AG „Hirth“F-30 varikliais, kurių kiekvienas sukasi po 2,8 m skersmens sraigtą. Valdymą teikia pilotas, stovintis ant platformos ir naudoja kontrolės metodą, judindamas svorio centrą. PAM 100V prietaiso tuščias svoris yra maždaug 300 kg, jis gali gabenti iki 200 kg sveriančią naudingąją apkrovą, maksimalus greitis yra 100 km / h, o nuotolis - 40 km. Bendrovė ketina naudoti prietaisą, visų pirmagalvijų bandoms apsaugoti ar pasėliams apdulkinti.