1937 m. Rugpjūčio 12 d. 18 valandą 15 minučių pagal Maskvos laiką iš Ščelkovskio aerodromo, netoli Maskvos, paleistas keturių variklių lėktuvas su uodegos numeriu N-209 skrydžiui per Šiaurės ašigalį į JAV. N-209 turėjo nusileisti Fairbanks mieste, Aliaskos valstijoje, ten pristatydamas komercinius krovinius ir taip įrodydamas galimybę užmegzti reguliarius prekybos ryšius tarp dviejų didžiųjų valstybių trumpiausiu keliu. Kartu šį skrydį turėjo pademonstruoti I. V. Stalino galimybė bombarduoti Amerikos žemyną per Arktiką karo tarp SSRS ir Jungtinių Amerikos Valstijų atveju. Tai patvirtina orlaivio pasirinkimas skristi virš poliaus. Tai buvo naujas tolimojo nuotolio bombonešis DB-A, galintis nešti iki 5000 kilogramų oro bombų. N-209 neatvyko į paskirties vietą, o sovietų ir Amerikos pusės atliktos paieškos neturėjo rezultatų. Po devynių mėnesių SSRS vyriausybė nusprendė nutraukti paieškos darbus ir laikyti įgulą mirusia.
Vis dar nėra atsakymo į klausimą, kur dingo lėktuvas ir jo įgula. Tačiau yra pakankamai faktų, rodančių, kad sėkmingo skrydžio tikimybė buvo menka.
- „Salik.biz“
NENAS ARKTIKOS SRAJOJO ĮRENGINIO NARIŲ
![Naujausios „N-209“įgulos nuotraukos [1]. Iš kairės į dešinę: N. Ya. Galkovskis, N. G. Kastanajevas, S. A. Levanevskis, G. T. Pobežimovas, N. N. Godovikovas, V. I. Levčenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Naujausios „N-209“įgulos nuotraukos [1]. Iš kairės į dešinę: N. Ya. Galkovskis, N. G. Kastanajevas, S. A. Levanevskis, G. T. Pobežimovas, N. N. Godovikovas, V. I. Levčenko")
Naujausios „N-209“įgulos nuotraukos [1]. Iš kairės į dešinę: N. Ya. Galkovskis, N. G. Kastanajevas, S. A. Levanevskis, G. T. Pobežimovas, N. N. Godovikovas, V. I. Levčenko.
Žygimantas Levanevskis - orlaivio vadas ir pirmasis pilotas. Jis pirmasis SSRS turėjo idėją skraidyti virš Šiaurės ašigalio. Gimė Peterburge 1902 m. Gegužės 2 d. Nuskurdinto Lenkijos didiko šeimoje. Sevastopolio jūrų aviacijos mokyklos absolventas. 1933 m. Jis pradėjo dirbti pagrindiniame Šiaurės jūros maršruto direkcijoje. Jis skrido vienmotoriais lengvaisiais lėktuvais virš Chukotkos ir Jakutijos teritorijų, kelis kartus per Amerikos Aliaskos pusiasalio teritoriją. Jos oro maršrutai beveik neperžengė poliarinio rato, kurio sąlyginė linija driekiasi šiaurės platumos 66 laipsnių 33 minutėmis. Levanevskis niekada neskraidė po Arkties ledo plotus, todėl neturėjo patirties skraidyti atšiauriomis Arkties meteorologinėmis sąlygomis.1935 m. Rugpjūčio mėn. Jam kartu su navigatoriumi V. Levchenko ir šturmanu G. Baidukovu pavyko gauti leidimą skristi SSRS - Šiaurės ašigalio - JAV maršrutu vienmotoriu ANT-25 lėktuvu. Skrendant per Barenco jūrą iš variklio buvo rastas variklio alyvos nuotėkis, o įgula turėjo grįžti atgal. Kremliuje, per priėmimą su Stalinu, Levanevskis kaltina dėl nesėkmingo skrydžio lėktuvo konstruktoriaus A. N. Tupolevas. Nesulaikydamas emocijų, jis pavadino jį kenkėju ir tvirtai pareiškė, kad daugiau niekada neskraidys savo lėktuvais. Incidentas Kremliuje apibūdina Levanevskį kaip žmogų, kuris nenuspėjamai galėjo prarasti savo kontrolę. Jo polinkį į netinkamą elgesį patvirtina kiti faktai. Skrendant per Barenco jūrą iš variklio buvo rastas variklio alyvos nuotėkis, o įgula turėjo grįžti atgal. Kremliuje, per priėmimą su Stalinu, Levanevskis kaltina dėl nesėkmingo skrydžio lėktuvo konstruktoriaus A. N. Tupolevas. Nesulaikydamas emocijų, jis pavadino jį kenkėju ir tvirtai pareiškė, kad daugiau niekada neskraidys savo lėktuvais. Incidentas Kremliuje apibūdina Levanevskį kaip žmogų, kuris nenuspėjamai galėjo prarasti savo kontrolę. Jo polinkį į netinkamą elgesį patvirtina kiti faktai. Skrendant per Barenco jūrą iš variklio buvo rastas variklio alyvos nuotėkis, o įgula turėjo grįžti atgal. Kremliuje, per priėmimą su Stalinu, Levanevskis kaltina dėl nesėkmingo skrydžio lėktuvo konstruktoriaus A. N. Tupolevas. Nesulaikydamas emocijų, jis pavadino jį kenkėju ir tvirtai pareiškė, kad daugiau niekada neskraidys savo lėktuvais. Incidentas Kremliuje apibūdina Levanevskį kaip žmogų, kuris nenuspėjamai galėjo prarasti savo kontrolę. Jo polinkį į netinkamą elgesį patvirtina kiti faktai.kad daugiau niekada neskraidys lėktuvais. Incidentas Kremliuje apibūdina Levanevskį kaip žmogų, kuris nenuspėjamai galėjo prarasti savo kontrolę. Jo polinkį į netinkamą elgesį patvirtina kiti faktai.kad daugiau niekada neskraidys lėktuvais. Incidentas Kremliuje apibūdina Levanevskį kaip žmogų, kuris nenuspėjamai galėjo prarasti savo kontrolę. Jo polinkį į netinkamą elgesį patvirtina kiti faktai.
1933 m. Amerikiečių pilotas Jamesas Matternas bandė skristi aplink pasaulį, tačiau sudužo virš Chukotkos. Levanevskiui buvo pavesta pristatyti amerikietį į tėvynę, į Jungtines Amerikos Valstijas. Vykdydamas šią gelbėjimo misiją, Levanevskis beveik šaudė jūreivį vien dėl to, kad išdrįso iš šokolado juostos paimti iš avarinio orlaivio įgulos atsargų.
Reklaminis vaizdo įrašas:
1935 m., Pirmuoju bandymu skristi virš Šiaurės ašigalio, variklinė alyva buvo išmesta iš ANT-25 orlaivio variklio tiesiai ant orlaivio priekinio stiklo. Levanevskis davė nurodymą apsisukti priešingu kursu, tačiau vadovaujantis šio lėktuvo testeris, gerai pažinojęs mašiną, pradėjo įtikinti vadą, kad nafta buvo paleista dėl jos perpildymo į naftos baką prieš startą, kad tai įvyko ANT-25 bandomaisiais skrydžiais, ir šis reiškinys turėtų netrukus sustoti. Levanevskis, neklausydamas piloto argumentų, išėmė asmeninį ginklą, padėjo revolverio statinę prie Baidukovo kūno ir sušuko: „Aš įsakau tau pasisukti. Kitu atveju aš negaliu balsuoti už save “. Grįžtant atgal, variklio alyvos nuotėkis iš variklio tikrai sustojo.
1936 metais Levanevskis ir navigatorius V. Levchenko iš Amerikos į SSRS skrido iš JAV nupirktu lėktuvu. Lėktuvas padarė suplanuotą vandens nusileidimą Ambarchiko įlankoje šiaurinėje Chukotkos pakrantėje. Vilkdamas prie prieplaukos, lėktuvas inkaro metu šiek tiek atsitrenkė į garlaivio „Lenin“šoną ir gavo nereikšmingą žalą. „Polar“pilotas A. A. Kasha prisiminė, kad Levanevskis iškart išėmė pistoletą ir grasino nušauti visas vilkikas.
Ir kas žino, galbūt skrydžio N-209 metu kažkur virš Šiaurės ašigalio kilo konfliktas tarp Levanevskio ir įgulos narių, o emociškai nesubalansuotas orlaivio vadas vėl griebė savo ginklą. Konfliktinės situacijos galimybė egzistavo. Tai buvo nustatyta ruošiantis skrydžiui ir buvo įgyvendinama kritinėmis skrydžio sąlygomis.
Levanevskio aprašyme, kurį Vyriausybės komisijos prašymu parašė Šiaurės jūros maršruto pagrindinio direktorato vadovas dėl N-209 skrydžio, buvo nurodyta: jis turi skausmingą pasididžiavimo jausmą, nepagrįstą aroganciją, linkęs į impulsyvų elgesį.
Nikolajus Kastanajevas yra antrasis „N-209“lėktuvo pilotas. 1926 m. Jis baigė karo lakūnų mokyklą Borisoglebsko mieste. Nuo 1929 m. Jis buvo bandomasis pilotas, dirbo įvairiose tyrimų įstaigose, o nuo 1935 m. - orlaivio gamykloje Nr. 22. Kastanajevas dalyvavo „DB-A“lėktuvo bandymuose, gerai žinojo jo medžiaginę dalį ir orlaivio trūkumus pilotavimo metu. Pagal savo veiklos pobūdį jis niekada nebuvo plaukęs nei į Tolimąją Šiaurę, nei į Arktį. Jam buvo prastas pasirengimas skristi apsiniaukusiuose debesyse.
Viktoras Levčenko - „N-209“lėktuvo navigatorius. 1925 m. Jis baigė Frunze karinio jūrų laivyno mokyklą Leningrade, buvo išsiųstas tarnauti į Juodosios jūros laivyną. 1929 m. Baigęs karo laivyno pilotų mokyklą Sevastopolyje, gavęs navigatoriaus diplomą. Besimokydamas šioje mokykloje jis susipažino su S. Levanevskiu. 1932 m. Jis dalyvavo Šiaurės rytų poliarinėje ekspedicijoje, kuriai vadovavo garsioji Tolimosios Šiaurės tyrinėtoja N. I. Evgenova. Nuo 1933 m. Kaip navigatorius skrido su Levanevskiu per Jakutijos, Chukotkos, Aliaskos teritorijas. Tarp jų susiklostė draugiški santykiai. V. Levchenko neturėjo skraidymo sunkiomis meteorologinėmis Arkties sąlygomis patirties.
Nikolajus Galkovskis - radijo operatorius N-209. Iki 1928 m. Jis tarnavo viename iš lėktuvo vienetų Sevastopolio mieste, po to buvo išsiųstas tarnauti į Maskvos oro pajėgų tyrimų institutą. Jis turėjo aukštos kvalifikacijos specialisto reputaciją. Jis buvo pavyzdinis radijo operatorius šventiniuose aviacijos paraduose. 1934 m. Jis dalyvavo skrydyje maršrutu Maskva - Kijevas - Viena - Paryžius - Lionas - Strasbūras - Praha - Maskva. „N-209“įgula buvo įtraukta likus kelioms dienoms iki skrydžio. Dėl šios priežasties jis neturėjo laiko įvaldyti naujos orlaivio radijo įrangos. Niekada neskrido Tolimojoje Šiaurėje ir Arktyje.
Nikolajus Godovikovas - pirmasis „N-209“mechanikas. Seniausias vežime. 1915 m. Jis pradėjo tarnauti Baltijos laivyno jūrų lėktuve. Po 1920 m. Dirbo Maskvos aviacijos gamyklose. Gavęs mechanikos inžinerijos diplomą, jo darbas įsitvirtino kaip aukštos klasės lėktuvų variklių specialistas. Jis dalyvavo „DB-A“lėktuvo gamykliniuose bandymuose ir labai gerai žinojo jo variklius. Godovikovas galėjo nustatyti kai kuriuos variklio gedimus net per ausį jo veikimo metu. Kastanajevo rekomendacija buvo įtraukta „N-209“įgula. Aš neskraidinau Tolimojoje Šiaurėje ir Arktyje.
Grigorijus Pobežimovas - antrasis N-209 mechanikas. 1927 m. Kaip ekspedicijos dalis G. Krasinsky skrido kaip skrydžio mechanikas į Wrangel salą. 1935–1937 metais jis išskrido kaip Sovietų Sąjungos didvyrio V. Molokovo įgulos dalis. 1936 m. Jie išskrido per Tolimosios Šiaurės teritoriją žiediniu maršrutu, kurio bendras ilgis yra 31 000 km. Pobežimovas buvo laikomas vienu geriausių šiaurinės aviacijos mechanikų, tačiau skraidė tiesiai Arktyje. Įgula buvo įtraukta į Šiaurės jūros maršruto vyriausiojo direktorato nurodymus. Pobežimovas niekada nebuvo susidūręs su M-34RN variklio dizainu ir jo priežiūra. Trijų mėnesių, skirtų jam išmokti motorikos, aiškiai nepakako.
Iš to, kas pasakyta, išplaukia: pirma, radijo operatorius ir antrasis skrydžio mechanikas praktiškai neturėjo laiko gerai įvaldyti orlaivio įrangos; antra, visi „N-209“įgulos nariai neturėjo skraidymo Arktyje patirties. Arktis yra Arkties vandenyno sritis, visus metus uždengta netirpstančiu nuo dviejų iki keturių ar daugiau metrų storio ledu, kurioje nėra begalės ledo erdvės turinčių salų, o meteorologinės sąlygos yra sunkesnės nei Tolimojoje Šiaurėje. Tolimoji šiaurė XX a. Trisdešimtajame dešimtmetyje apėmė Rusijos žemyninės dalies teritorijas, esančias į šiaurę nuo poliarinio rato, taip pat artimiausias Arkties vandenyno salas ir jūras, besiribojančias su žemynu. Tolimoji šiaurė pagal savo geografinę vietą niekada nepriklausė ir iki šiol nepriklauso regionui, vadinamam Arktika.
LENGVAI Kilo rimtų gedimų
Tai buvo tolimas bombonešis, kurį sukūrė Žukovskio oro pajėgų akademijos specialistai, vadovaujami vyriausiojo projekto sumanytojo V. F. Bolkovitinovas. Sužinojęs, kad Levanevskis šia mašina nusprendė skristi virš Šiaurės ašigalio, jis kategoriškai priešinosi šiai idėjai. Lėktuvas buvo pagamintas viename egzemplioriuje, išlaikė gamyklos bandymus, kurių metu buvo atskleisti rimti projektavimo trūkumai, ir jiems pašalinti prireikė laiko. Bet Levanevskis nenorėjo laukti, pasinaudojo savo ryšiais ir Stalino parama. Bolšovitovui iš Kremliaus buvo duotas griežtas įsakymas - nedelsiant paruošti lėktuvą DB-A skrydžiui. Lėktuvas buvo žymimas N-209. „N“yra žodžio NORD pradinė raidė, tai yra, šiaurė. 209 yra orlaivio serijos numeris, registruojant jį Šiaurės jūros maršruto pagrindinio direktorato registre.
Lėktuvas N-209
Iš „DB-A“lėktuvo buvo pašalinti visi ginklai, norint išplėsti vaizdą, pakeistas priekinės kabinos dizainas (skrydžio metu joje turėjo būti įgulos nario navigatorius ir radijo operatorius). Vietoj krypčių ieškiklio APR-3, turinčio automatinį radijo signalų radimo krypčių nustatymo būdą, pateiktą mažu elektriniu varikliu, buvo sumontuotas Amerikos bendrovės „Fairchild“radijo kompasas su rankiniu radijo signalų krypčių radimu. Šis pakeitimas įvyko todėl, kad skrydžio metu virš Arkties, esant labai žemai temperatūrai, radijo krypties ieškiklio elektrinis variklis galėjo tiesiog užšalti ir dėl šios priežasties sugesti. Dėl brangumo radijo puskompasas „Fairchild“buvo ribotai naudojamas sovietiniuose lėktuvuose, todėl buvo nedaug specialistų, kurie puikiai išmoko dirbti su juo.
Fairchild radijo puskompasas
Dešinėje yra kilpa besisukanti antena, gaunanti signalą; kairėje yra įrenginys (a - antenos pasukimo rankena, indikatorius gauto signalo krypčiai nustatyti).
Besisukančios antenos vieta ant „H-209“
Lėktuve „DB-A“buvo sumontuoti keturi M-34RN varikliai („R“- pritaikytas, „N“- su kompresoriumi), į kuriuos bet kuris skrydžio sąlygomis skrydžio mechanikas galėjo lengvai patekti į orlaivio sparno vidinę erdvę ir atlikti jo patikrinimą bei smulkius remontus. Variklyje esant greičių dėžei ir kompresoriui buvo galima padidinti skrydžio aukštį, tačiau bandymų metu iškilo rimtų problemų su kompresoriumi. Buvo atvejų, kai alyva į ją buvo įsiurbiama per prastos kokybės tarpiklius, ir joje susidarė kondensatas aukštyje esant neigiamoms temperatūroms, o tai turėjo įtakos stabiliam variklio darbui ir netgi galėjo sukelti jo sustojimą. „M-34RN“variklis turėjo didelį svorį ir buvo imtasi konstruktyvių priemonių jam palengvinti, o po to, žymint M-34RNB („B“- lengvas), modifikuoti varikliai buvo sumontuoti „N-209“orlaivyje. Kitas variklio trūkumas buvo sraigto menčių plunksnavimo mechanizmo nebuvimas, tai yra, pasukant juos kraštu į gaunamo oro srautą, kad būtų sumažintas oro pasipriešinimas variklio avarinio sustojimo metu.
Arkties skrydžio metu buvo tikimasi, kad oro sraigto mentės gali apledėti, o iš jų išmetami išcentrinės jėgos sraigto sukimosi metu išmetami ledo fragmentai, pavyzdžiui, korpusai iš didelio kalibro kulkosvaidžio ar orlaivio patrankos, galėjo įmirkyti fiuzeliažą, todėl tolimesnis orlaivio skrydis tapo neįmanomas. Todėl, siekiant užkirsti kelią ledo susidarymui, buvo sumontuota speciali sistema su priverstiniu alkoholio tiekimu į sraigto mentės, tačiau ši sistema veikė tik tada, kai variklis veikė. Orlaivyje nebuvo sparnų, fiuzeliažo ir uodegos paviršiaus apsaugos nuo apledėjimo sistemų.
Ekstremalių variklių tepimo sistema turėjo didelį trūkumą. Kai šių variklių alyvos rezervuaruose liko 60 kilogramų aliejaus, jo srautas į variklius sustojo. Degalų baką papildyti degalų buvo neįmanoma, nes bako pildymo kaklelis buvo išoriniame viršutiniame orlaivio sparno paviršiuje.
Degalų papildymas lėktuvu N-209 prieš jo skrydį
Dviejų naftos bakų vieta Н-209 sparnuose (skyrius E - E, numeris 7 - degalų bakas).
Kiekvienas alyvos bakas turėjo vidinę nepralaidžią pertvarą, padalinančią ją į du izoliuotus skyrius, kiekviename iš jų buvo 240 kilogramų tepalo. Varikliui sutepti buvo naudojama tik vieno skyriaus alyva, prijungta prie šio variklio.
„DB-A“lėktuvas turėjo nemažai reikšmingų komentarų, susijusių su jo pilotavimu, kurie dėl laiko stokos nebuvo pašalinti, o „N-209“orlaivis juos paveldėjo. Šie orlaivio valdymo trūkumai lėmė vėlesnę jo mirtį. Rimčiausios iš jų buvo:
- nepakankamas valdymas ir išilginis stabilumas. Orlaivis galėjo spontaniškai pradėti lipti ar nusileisti;
- nepakankamas priekabų (vairo vairo), taip pat vairo ir liftų efektyvumas; norėdamas juos valdyti vairo ir pedalų pagalba, pilotas turėjo dėti dideles fizines pastangas;
- „nelygumų“atveju, kai orlaivis patenka į oro masės sūkurio srautus, smarkiai sumažėjo orlaivio uodegos efektyvumas. Svirtelių ir valdymo įtaisų apkrovos daug kartų išaugo, ilgas skrydis tokiomis sąlygomis nebuvo įmanomas, nes pilotas buvo labai greitai išsekęs ir galiausiai visiškai prarado mašinos valdymą; lėktuvas perėjo į nekontroliuojamą skrydžio režimą.
Levanevskis žinojo apie šiuos neišspręstus komentarus, tačiau neatšaukė sprendimo skristi lėktuvu N-209. Jis puikiai suprato, kad jei jis atsisakys skristi, jis visiškai praras Stalino ir sovietinės vyriausybės pasitikėjimą su visomis iš to kylančiomis neigiamomis pasekmėmis jo karjerai. Orlaivio vadas negalvojo apie kitų įgulos narių gyvybes ir likimus, skrendančius neparuoštu automobiliu. Susidaro įspūdis, kad Levanevskis į „N-209“įgulą žiūrėjo kaip į vienkartinį įrankį, kurio jam reikėjo norint pasiekti du asmeninius tikslus. Pirma, kad jis neprisikeltų, įgyvendinti savo svajonę apie skrydį per ašigalį, net jei trečiasis būtų po jį aplenkusių Chkalovo ir Gromovo įgulų. Antra, šiuo skrydžiu pateisinti 1934 m. Sovietų Sąjungos didvyrio vardo suteikimą už dalyvavimą garlaivio „Čeliuškinas“įgulos gelbėjime. Remiantis žmonių, kurie pažinojo Levanevskį, prisiminimais, jis skaudžiai suprato, kad nenusipelnė aukšto apdovanojimo (jis ne evakavo nė vieno žmogaus iš ledo stovyklos, nes jo lėktuvas patyrė lėktuvo katastrofą virš Čukotkos, o pats Levanevskis turėjo nukristi). Jis taip pat žinojo, kad tarp to meto poliarinių pilotų jis buvo vadinamas „nevykėliu“, o labai išdidžiajam Levanevskiui reikėjo įrodyti priešingai šiuo skrydžiu.
LENGVUMO SKRYDIS
Orlaivio paruošimas skrydžiui buvo atliekamas spartesniu tempu. Antrasis pilotas Kastanajevas, susižavėjęs Levanevskio idėja šia mašina skristi virš Šiaurės ašigalio, savo pranešimuose apie parengiamuosius N-209 skrydžius pateikė daugiausia tik teigiamas išvadas, sąmoningai slėpdamas trūkumus, kad skrydis nebūtų atšauktas dėl techninių priežasčių. Tokie jo veiksmai gali būti kvalifikuojami kaip rimtas netinkamas darbas, kurio pasekmės lėmė orlaivio ir jo įgulos žūtį, taip pat didelės sovietų valstybės materialinės ir finansinės išlaidos organizuojant dingusio N-209 paiešką.
Levanevskio požiūris į pasirengimą skrydžiui yra tiesiog šokiruojantis: jis beveik nepasirodė aerodrome, bandomuosiuose skrydžiuose dalyvavo tik tris kartus. To akivaizdžiai nepakako, kad orlaivio vadas įgytų sunkumų, susijusių su sunkiu keturių variklių orlaivio pilotavimu, įgūdžių, juolab kad jis skraidė tik su vieno variklio lengvaisiais lėktuvais. N-209 kilimą ir tūpimą visada vykdė tik N. Kastanajevas. Levanevskis praktiškai nebendravo su ekipažo nariais. Kai jie pasirodė oro uoste, tik Levčenko ir Kastanajevas pasveikino rankomis; radijo operatorius ir skrydžio mechanikai pagerbė sveikinimus atlaidžiu galvos linktelėjimu. Pietų metu Levanevsiy ir Levchenko sėdėjo prie atskiro stalo, o likusi įgulos dalis - prie kito. Toks orlaivio vado elgesys neprisidėjo prie komandos darnos. Prieš skrisdamas virš Šiaurės ašigalio, lėktuvas N-209 turėjo atlikti bandomąjį be pertraukos skrydį, kurio ilgis ne mažesnis kaip 2000 kilometrų. Logiškiausias būdas būtų padaryti šiaurine kryptimi, pavyzdžiui, iki Archangelsko ar net iki Barenco jūros, išbandžius sunkiasvorę transporto priemonę ir patikrinus įgulos pasirengimą skrydžiui šiaurinėmis oro sąlygomis. Bet Levanevskis nenorėjo rizikuoti ir pasirinko pietinę kryptį, kuriai skrydžiui buvo palankesnės oro sąlygos, o tai užtikrino teigiamą jo įgyvendinimo rezultatą ir dėl to orlaivio bei įgulos priėmimą į skrydį per ašigalį.išbandęs sunkųjį orlaivį ir patikrinęs įgulos pasirengimą skristi šiaurės oro sąlygomis. Bet Levanevskis nenorėjo rizikuoti ir pasirinko pietinę kryptį, kuriai skrydžiui buvo palankesnės oro sąlygos, o tai užtikrino teigiamą jo įgyvendinimo rezultatą ir dėl to orlaivio bei įgulos priėmimą į skrydį per stulpą.išbandęs sunkųjį orlaivį ir patikrinęs įgulos pasirengimą skristi šiaurės oro sąlygomis. Bet Levanevskis nenorėjo rizikuoti ir pasirinko pietinę kryptį, kuriai skrydžiui buvo palankesnės oro sąlygos, o tai užtikrino teigiamą jo įgyvendinimo rezultatą ir dėl to orlaivio bei įgulos priėmimą į skrydį per ašigalį.
Pasibaigus bandomajam skrydžiui, orlaivio vadas ir kai kurie jo įgulos nariai pareiškė pretenzijas. Levanevskis buvo labai nepatenkintas naujuoju radijo operatoriumi N. Galkovskiu, kuris likus tik penkioms dienoms iki skrydžio pakeitė radijo operatorių L. L. Kerberis, suimtas NKVD. Galkovskis neturėjo laiko išsamiai susipažinti su naujausia radijo ryšio įranga N-209 ir dėl šios priežasties bandomojo skrydžio metu ne visada sugebėjo teisingai aptikti radijo guolį. Be to, Levanevskis buvo nepatenkintas šturmanu N. Kastanajevu, kuris, nesant matomo žemės paviršiaus, netikriai valdė lėktuvą, o paklaustas, kodėl įtraukė Kastanajevą į įgulą, orlaivio vadas ciniškai atsakė: „… Man nerūpėjo, su kuo skraidyti, jie pasiūlė jį ir aš sutikau “. Kastanajevas po šio skrydžio į pietus taip pat kalbėjo gana užtikrintai: skrydžio metu Levanevskis beveik nekontroliavo automobilio, tik liepė; vadino jį baltaranke ir išreiškė nepasitikėjimą juo. Skrydžio mechanikas N. Godovikovas artimiems draugams pasakojo, kad Levanevskis niekada nebuvo kilęs savarankiškai ir kad visas orlaivio valdymo funkcijas jis perdavė Kastanajevui; su įgula elgėsi nuolat atskirai ir arogantiškai.
Dėl to ankstesniame skrydyje nebuvo monolitinės komandos, todėl Levanevskis už tai yra visiškai atsakingas tiek dėl elgesio su skrydžio dalyviais, tiek dėl požiūrio į patį pasiruošimo skrydžiui procesą. Pavyzdžiui, užuot dalyvavęs „N-209“mokomuosiuose skrydžiuose, įgijęs jo valdymo patirties ir užmezgęs įgulos narių koordinaciją, Levanevskis išvyko į Sevastopolį vykdyti bandomųjų užsienyje įsigytų lėktuvų bandomųjų skrydžių. Orlaivio įgula ruošėsi skrydžiui be vado.
TAKEOFF
Lėktuvas stovėjo ant specialios dvylikos metrų betono čiuožyklos, riedėdamas žemyn, iš kurios jis turėjo greitai pasiimti greitį, reikalingą pakelti nuo žemės perkrautą automobilį. Bendras orlaivio svoris buvo 34 700 kilogramų, įskaitant 16 400 kilogramų degalų, 960 kilogramų variklio tepalinės alyvos. Tarp N-209 įgulos narių buvo vyriausybės, armijos, sovietinės spaudos atstovai, žinomi lakūnai ir vyriausiasis dizaineris.
Prieš kildami
Susirinkusiųjų nuotaika buvo šventinė, išskyrus orlaivio įgulos narius. Pilotas Kastanajevas, bandydamas ant skrydžio dalyviams paruoštų izoliuotų batų, liūdnai juokavo: „Bus kažkas bėgti ant ledo iš lokių“, o vėliau pasakė - „nėra pasitikėjimo skrydžio sėkme, per mažai treniravomės“. Navigatorius Levchenko ir skrydžio mechanikas Godovikovas, atsisveikinę su Georgijumi Baidukovu, pasakė jam nepriklausomai vienas nuo kito tą pačią frazę: „Atsisveikink, Jegorai, mes niekada tavęs nebematysime“. Levanevskis, eidamas į lėktuvą, savo draugams pasakė, kad šiuo skrydžiu jis sės iki galo ir jokiomis aplinkybėmis negrįš. Tada jis liūdnai nusišypsojo, galbūt prisiminė, kad yra paveldimas Lenkijos didikas, ir psichiškai sau pareiškė nuosprendį: „arba panardyk, arba dingo“. Kai įgula užėmė savo vietastada vienas pirmųjų Šiaurės ašigalio užkariautojų G. Baidukovas buvo nemaloniai nustebintas pamatęs, kad Levanevskis yra dešinėje lėktuvo sėdynėje, o Kastanajevas užėmė kairę įgulos vado vietą - tai reiškė, kad antrasis pilotas pakils. Jo manymu, tai buvo neteisinga. Galbūt Baidukovo reakcija į šį Levanevskio poelgį būtų buvusi kitokia, jei jis būtų žinojęs, kad N-209 vadas negalėjo nei pakilti, nei nusileisti ant šio sunkaus keturių variklių lėktuvo.jei būtų žinojęs, kad N-209 vadas negali nei pakilti, nei nusileisti ant šio sunkaus keturių variklių lėktuvo.jei būtų žinojęs, kad N-209 vadas negali nei pakilti, nei nusileisti ant šio sunkaus keturių variklių lėktuvo.
Varikliai buvo užvesti. Buvo duotas starto signalas, ir automobilis puolė į priekį. Buvo nufilmuotas lėktuvo pakilimas. Kastanajevas, norėdamas pakelti perkrautą mašiną nuo žemės, varikliams suteikė maksimalią apkrovą. Orlaivio pagreičio ir jo atskyrimo nuo aerodromo pakilimo laikas buvo 35 sekundės. N-209 pakilo įprastu režimu per 30 sekundžių.
N-209 pakilimas. Vis tiek iš laikraščio laidos. Varikliai veikia nepriekaištingai.
Paskutinės penkios pakilimo sekundės. Vis tiek iš laikraščio laidos. Iš dešiniojo ekstremaliojo variklio dūminis takelis yra aiškiai matomas.
Dūmų tako atsiradimo priežastis turi techninį paaiškinimą. Prieš orlaiviui kylant iš kilimo ir tūpimo tako esant maksimaliam variklių veikimo režimui, buvo sunaikintas dešiniojo ekstremaliojo variklio kompresoriaus sandariklis, po kurio iš variklio karterio į jį buvo išsiurbta tepalinė alyva (toks defektas jau buvo padarytas bandomiesiems orlaivio skrydžiams). Aliejus, maišydamasis su oro ir oro mišiniu kompresoriuje, pradėjo tekėti per įsiurbimo vamzdį į variklio degimo kameras, ir šis procesas vyko nuolat per visą skrydį, dėl kurio dešinės pusės ekstremalus variklis N-209 padidino tepalo sunaudojimą.
Pagrindinė kinematinė kompresoriaus schema
alyvos patekimo į variklio degimo kameras kryptis per sulaužytą tarpiklį.
kuro ir oro mišinio srautas.
N-209 PASIEKĖ ŠIAURĖS POLITĄ
Pagal priešpaskutinę radiogramą, kurią skrydžio štabas gavo rugpjūčio 13 d. 13:40 Maskvos laiku, lėktuvas N-209 skraidė virš Šiaurės ašigalio, apsiniaukęs, jo aukštis buvo 6000 metrų. Šiame aukštyje įgula, be abejo, dirbo deguonies kaukėse, kuriose deguonis buvo tiekiamas iš cilindrų, nuolat sumontuotų orlaivyje. Variklių veikimą skrydžio metu kontroliavo skrydžio mechanikai, naudodamiesi specialiais instrumentais, kurie buvo jų darbo vietose, o vienas iš jų stebėjo dešiniojo sparno variklinės grupės darbą, kitas - kairiojo sparno variklinės grupės darbą.
Valdymo įtaisų, skirtų varikliui valdyti orlaivį su keturiais varikliais, vieta skrydžio mechanikų prietaisų skydelyje (rekomenduojama)
1 - tachometrai, 2 - manometrai, 3 - dujų analizatoriai, 4 - keturių strėlių slėgio ir temperatūros rodikliai.
Netrukus po skrydžio virš stulpo skrydžio mechanikas Godovikovas užfiksavo staigų alyvos slėgio kritimą iki nulio dešinėje indikatoriaus variklyje, tuo tarpu, pasak tachometro, šis variklis toliau dirbo nustatytu režimu. Mechanikas nedelsdamas apie tai pranešė Levanevskiui. Orlaivio vado paklausus, kas sukėlė slėgio kritimą, Godovikovas trumpai atsakė: „Naftos sistemos gedimai. Konkrečią priežastį galima pasakyti išnagrinėjus variklį “. Bet norint apžiūrėti variklį 6000 metrų aukštyje, reikėjo nešiojamos deguonies įrangos, kurios nebuvo N-209. Todėl Levanevskiui teko nusileisti į aukštį, kuriame mechanikai galėjo atlikti atitinkamą darbą, ir tai reiškė, kad orlaivis pateko į nenutrūkstamą debesį. Pilotai ir skrydžio mechanikai puikiai supratokad be tepimo variklio gedimas yra neišvengiamas; tai tik laiko klausimas. Orlaivis pradėjo nusileisti, tačiau praėjus kelioms minutėms nuo šio manevro pradžios, iš skrydžio mechaniko buvo gautas naujas pranešimas: „Dešiniojo variklio sūkių skaičius sumažėjo iki nulio. Variklis sustojo “.
Dėl dešiniojo variklio gedimo atsirado asimetriškas traukos efektas. Lėktuvas pradėjo suktis ir riedėti link sustojusio variklio, o jo fiuzeliažo priekis pradėjo žemėti. Dėl posūkio „N-209“skrido su slydimu kairiuoju sparnu, dėl kurio padidėjo orlaivio pasipriešinimas ir sumažėjo jo greitis, ir tai galėjo lemti, kad „N-209“pateko į nugara. Siekdami atremti neigiamą asimetrinės variklio traukos poveikį, Levanevskis ir Kastanajevas naudojo vairo (posūkio) ir vairo vairo (aileronų) valdiklius. Levanevskis įpareigojo radijo operatorių Godovikovą pasiruošti informacijos apie situaciją perdavimui skrydžio būstinei, o navigatoriui - bandyti nustatyti N-209 buvimo vietos koordinates maršrute, naudojant saulės krypties indikatorių, prieš orlaiviui patenkant į debesį. Dėl greito orlaivio nusileidimo ir nestabilaus skrydžio navigatorius negalėjo susidoroti su užduotimi.
Remiantis paskutine radiograma, gauta Maskvoje rugpjūčio 13 d. 1432 val., Automobilis N-209 nukrito į 4600 metrų aukštį ir apsiniaukusiomis sąlygomis skrido ant trijų variklių. Šiame aukštyje nebuvo pakankamai deguonies, tačiau Levanevskis ir Kastanajevas, ko gero, neišdrįso leistis dar žemiau - jie bijojo stipraus orlaivio apledėjimo. Abu mechanikai ėjo į variklį. Tyrimo metu Godovikovas ir Pobežimovas parodė progresuojančius deguonies bado požymius: kraujavimą iš nosies, stiprų silpnumą, galvos svaigimą, nuovargį. Nepaisant to, nesant sraigto pasukimui iš gaunamo oro srauto, jie sugebėjo nustatyti, kad variklis užstrigo. Skrydžio mechanikai negalėjo žinoti, kad pakilus orlaiviui į kompresorių buvo įsiurbta alyvos,dėl to tepalų kiekis dešiniojo ekstremaliojo variklio alyvos rezervuare nuolatos mažėjo, o pasiekęs kritinę 60 kilogramų vertę, alyvos pompa nustojo tiekti alyvą iš bako į variklio tepimo sistemą. Dėl galingo orlaivio variklio M-34RNB tepimo trūko greitai jo konfiskavimo.
Variklio M-34RNB tepimo schema
Mechanikai padarė išvadą, kad neįmanoma suremontuoti variklio skrydžio metu. Jie taip pat suprato, kad net jei lėktuvas sėkmingai lemia avarinį nusileidimą ant ledo, tada be atsarginių dalių, specialių prietaisų ir įrankių toks sudėtingas remontas Arktyje neįmanomas. Variklio apžiūros rezultatus reikėjo skubiai pranešti orlaivio vadui, tačiau skrydžio mechanikai neturėjo laiko to padaryti. Jie alpėjo dėl deguonies trūkumo, o po 15 minučių mirė. Paskutinę akimirką prieš savo mirtį sąmonė kelioms sekundėms grįžo į Godovikovą ir jis, sunkiai judindamas nušalusias lūpas, sušnabždėjo: „Su atsisveikinimu. Aš žinojau, kad skraidyti yra beprotiška “. Netoli negyvo ir užšalusio variklio gulėjo negyvas ir greitai aušinantis skrydžio mechanikų Pobežimovo ir Godovikovo kėbulas.
Kiekvieną avarinio skrydžio minutę padėtis kontroliuojant orlaivį buvo labai sudėtinga. Pirmiausia atsirado „sumušimo“efektas, pasireiškiantis vibracija ir aštriais orlaivio smūgiais įvairiomis kryptimis, ypač aukštyn ir žemyn dešimčių metrų aukštyje. Antra, 4600 metrų aukštyje orlaivis pradėjo užšalti. Pavyzdžiui, Chkalovo, Baidukovo ir Belyakovo lėktuvai, kurie virš Šiaurės ašigalio skrido 1937 m. Birželio mėn., Pradėjo kilti 5700 metrų aukštyje. Per visą „N-209“radijo siųstuvo išorinės pagrindinės antenos ilgį susiformavo tvirta ir masyvi ledo pluta, kuri dėl savo svorio „sukimba“sulaužė anteną.
Orlaivio N-209 pagrindinės radijo antenos vieta
Radijo operatorius Galkovskis bandė radijo kompasu sugauti guolį į sovietų ar amerikiečių radijo švyturį, tačiau radijo krypties nustatymo rėmo pasukimo mechanizmas taip pat įšaldė, kad radijo operatorius sulaužė kilpos antenos sukimosi svirtį. Norėdami atkurti radijo ryšį, Galkovskis ir navigatorius Levchenko paliko priekinę kabiną ir nuėjo į orlaivio korpuso galinę dalį, norėdami išstumti išmetimo anteną naudodami gervę.
Lėktuvo išmetimo antena
1- darbinė antenos dalis, 3 - svoris, traukiantis ją iš plokštumos.
Tačiau arba antenos išstūmimo kanale susidarė ledo kamštis, kuris neleido jo išlaisvinti, arba išmesta antena beveik galutinai buvo nutraukta dėl galingo oro srauto turbulencijos. Antenos pertrauka buvo visiškai įmanoma. Pavyzdžiui, remiantis garsaus navigatoriaus Valentino Akkuratovo prisiminimais, 1945 m. Spalio mėn. Naktinio skrydžio į ašigalį metu jų lėktuve įvyko panašus išmetimo antenos sugedimo atvejis. Dėl abiejų antenų lūžio „N-209“visiškai prarado radijo ryšį ir tai buvo prilyginta mirties bausmei visam įgulos nariui, neturinčiam teisės tikėtis stebuklo.
Tuo tarpu kabinoje Levanevskis ir Kastanajevas bandė N-209 išlaikyti horizontalųjį skrydį. Dėl variklinių „sumušimo“, apledėjimo ir asimetrinės traukos, orlaivio svirtelių ir valdymo įtaisų apkrovos daug kartų padidėjo, o abu pilotai, kurie buvo labai pavargę po 20 valandų sunkaus skrydžio, ilgą laiką negalėjo valdyti N-209 skrydžio; jų fizinė jėga pritrūko. Išjunkite kairįjį kraštutinį variklį ir toliau skraidykite dviem varikliais šiame aukštyje, ištisiniuose debesyse, esant „turbulencijai“ir stipriam priešvėjiui ar priešvėjiui, kai ledo augimo greitis visose orlaivio dalyse galėtų pasiekti vieną, du ar daugiau milimetrų per minutę, tai būtų labai pavojinga. Dviejiems varikliams neužtektų galios išlaikyti ore stipriai apledėjusį lėktuvą; jis tiesiog kris kaip akmuo. Todėl vienareikšmiškaiN-209 toliau skraidė trim varikliais, tačiau sparčiai mažėjant aukščiui. Orlaivis palaipsniui perėjo į nekontroliuojamą skrydžio režimą, kuriame priverstinis tūpimas dažniausiai buvo neįmanomas. Šios dramos pabaiga anapus ašigalio buvo greitas ir mirtinas lėktuvas, atsitrenkęs į Arkties ledą. Degalai, likę dujų talpyklose, detonavo. Sprogimo metu orlaivio nuolaužos buvo išsklaidytos per kelias dešimtis metrų nuo katastrofos vietos. Niekas neliko gyvas. Niekas neliko gyvas. Niekas neliko gyvas.
Kur yra orlaivio katastrofa?
Neįmanoma tiksliai atsakyti į šį klausimą. Yra žinoma, kad lėktuvas skraidė per šiaurės ašigalį apsiniaukusiu; tuo skrydžio per lėktuvą laikotarpiu žaibiškai švietė saulė šaltame, krištolo skaidrumo ir ryškiai mėlyname danguje. Magnetinis kompasas ir giroskopinis puskompasas polių srityje neveikė, tačiau navigatorius Levchenko, naudodamas instrumentą, vadinamą saulės krypties indikatoriumi, nustatė tolimesnę skrydžio kryptį - būtina, pagal skrydžio planą, skristi palei 148-ąjį vakarų ilgumos dienovidinį. Po šio kurso lėktuvas būtinai nuskris į Fairbansko miesto aerodromą. Tačiau praėjus 52 minutėms po skrydžio iš poliaus, lėktuvas jau buvo ištisiniuose debesyse, skraidė trim varikliais. Dėl nepakankamo saulės matomumo navigatorius negalėjo nustatyti ir ištaisyti tolimesnės orlaivio krypties. Duomenų apie N-209 skrydžio greitį debesuotomis sąlygomis, vėjo greičio ir krypties, skrydžio aukščio ir orlaivio struktūros apledėjimo greičio pokyčių, taip pat daugelio kitų parametrų nebuvimas neleidžia matematiškai apskaičiuoti orlaivio katastrofos vietos. Mes galime tik manyti, kad N-209 sudužo ne toliau kaip 200 kilometrų atstumu po stulpo užkariavimo, 148 vakarų ilgumos, nukrypimu nuo jo į dešinę ar į kairę, bet ne daugiau kaip trim laipsniais. Lėktuvo kritimas įvyko labai greitai. Tame Arkties regione žvalgymo darbai nebuvo atlikti.neleiskite matematiškai apskaičiuoti orlaivio katastrofos vietos. Galima tik manyti, kad N-209 sudužo ne toliau kaip 200 kilometrų atstumu po stulpo užkariavimo, 148 vakarų ilgumos, nukrypimu nuo jo į dešinę ar į kairę, bet ne daugiau kaip trim laipsniais. Lėktuvo kritimas įvyko labai greitai. Tame Arkties regione žvalgymo darbai nebuvo atlikti.neleiskite matematiškai apskaičiuoti orlaivio katastrofos vietos. Mes galime tik manyti, kad N-209 sudužo ne toliau kaip 200 kilometrų atstumu po stulpo užkariavimo, 148 vakarų ilgumos, nukrypimu nuo jo į dešinę ar į kairę, bet ne daugiau kaip trim laipsniais. Lėktuvo kritimas įvyko labai greitai. Tame Arkties regione žvalgymo darbai nebuvo atlikti.
Yra vienas netiesioginis faktas, rodantis, kad lėktuvas nukrito ant ledo. 1947 m. Vasarą anglų laikraščiai pranešė, kad Islandijos žvejai, žvejojantys prie Grenlandijos krantų, rado medines dėžes, ant kurių užrašyta „AUGUSTAS. 1937 m. “. Galbūt tai buvo fragmentai iš medinio konteinerio, kuriame kailių gaminiai buvo supakuoti pristatyti į JAV lėktuvu N-209. Galų gale yra visiškai akivaizdu, kad niekas neįpakuos brangių aukštos kokybės rusiškų kailių į drobinius maišelius, nes tai prarastų jo pateikimą. Šie kailio gaminiai buvo skirti kaip dovanos Amerikos kunigaikščiams, įskaitant JAV prezidento šeimą.
Papanino ekspedicija, 1937 m. Gegužės 21 d. Nusileidusi poliarinių aviacijos orlaivių Šiaurės ašigalio regionui ir pavadinta dreifuojančia stotele „North Pole-1“, tyrimų rezultatas nustatė, kad Arkties vandenyno ledas nuolat juda sudėtinga trajektorija, palaipsniui išleidžiant juos į šiltesnius. Šiaurės Atlanto vandenyno teritorijos. Ten tirpsta Arkties ledynai. Ledo dreifo trajektorijai įtakos turi povandeninės jūros srovės ir oro sąlygos virš ledo dangos paviršiaus.
Arkties vandenyno srovių schema
šalta
šilta
Ledo dreifo Arkties vandenyne pagrindinių vidutinių krypčių diagrama
Aukščiau pateiktos diagramos rodo, kad medinius dėžučių fragmentus ledas galėjo nešti į Grenlandijos krantus iš Šiaurės ašigalio, o sunaikinto lėktuvo metalinės dalys pamažu nugrimzdo į vandenyno dugną tirpstant ledui. Papildomi įrodymai, patvirtinantys, kad dėžių nuolaužos galėjo priklausyti lėktuvui „N-209“, yra tas, kad Šiaurės jūros maršruto administracijos archyvuose nėra duomenų apie bet kurio kito lėktuvo, taip pat laivų Arkties ir Tolimojoje Šiauliuose žūtį 1937 m. Rugpjūčio mėn.
KITOS Mirties versijos H-209
Pirmiausia lėktuvas sudužo Jakutijos teritorijoje Sebyan-Kuel ežero rajone, kuris yra 2500 kilometrų atstumu nuo poliaus. Antra, lėktuvas atskrido į Amerikos žemyno pakrantę ir nukrito į vandenį šalia Point Oliktok, tarp Thetis salos ir Spy salos, 2000 kilometrų atstumu nuo Šiaurės ašigalio. Trečia, lėktuvas sudužo netoli Ellesmere salos Kanados Arkties salyne (750 km nuo poliaus). Dvidešimtojo amžiaus pabaigoje ir dvidešimt pirmojo amžiaus pradžioje visomis trimis kryptimis buvo vykdomi žvalgymo darbai, kurie, kaip ir galima būtų tikėtis, nesėkmingi. Nebuvo rasta jokių orlaivio ir jo įgulos mirties įrodymų. Šie paieškos varikliai, be tikėjimo savo hipoteze,pirmiausia reiktų susipažinti su aerodinamikos pagrindais. Trimis, o tuo labiau dviem varikliais, N-209 lėktuvas, turėjęs rimtų pilotavimo trūkumų, tokiomis sunkiomis oro sąlygomis negalėjo nuskristi 750–2 500 kilometrų. Ir tyrėjams, manantiems, kad lėktuvas padarė avarinį nusileidimą ant Arkties ledo, o tada skrydžio mechanikai be atsarginių dalių ir specialių įrankių sugebėjo jį sutaisyti, po kurio lėktuvui pavyko pakilti, gali būti pasiūlytas paprastas praktinis eksperimentas. Sustabdykite savo automobilį žiemą, kai oro temperatūra yra –15 arba –20 laipsnių Celsijaus. Geriausia tada, kai stiprus gūsingas vėjas užklupo sniego sūkurį, kuris ant dengtos veido ir rankų odos sukels deginimą ir skausmingus dūrius. Leiskite varikliui atvėsti iki aplinkos temperatūros. Po to visiškai išardykite jį iki paskutinės veržlės, kad joje sumontuotumėte naują stūmoklių grupę, kurios natūraliai nebus automobilio bagažinėje. Tuomet pirštais, iki to laiko nušalusiais, reikia vėl surinkti variklį, kad jis po to pradėtų veikti, nepamirštant variklio karterio užpildyti variklio alyva iš atsarginio balionėlio, kurio taip pat nebus automobilio bagažinėje. Jei nepavyksta užvesti variklio, tada nereikia niekuo dėtis, skambinkite į vilkiką mobiliuoju telefonu. Ir jei jūsų mobilusis telefonas yra už tinklo aprėpties zonos, net nežinau, ką patarti šiuo atveju. Bet nesvarbu, svarbiausia yra asmeniškai įsitikinti iš asmeninės patirties, kad versija apie sugedusio N-209 orlaivio variklio taisymą Arkties ledyne yra netinkama.jame sumontuoti naują stūmoklių grupę, kurios natūraliai nebus automobilio bagažinėje. Tuomet pirštais, iki to laiko nušalusiais, reikia vėl surinkti variklį, kad jis po to pradėtų veikti, nepamirštant variklio karterio užpildyti variklio alyva iš atsarginės skardinės, kurios taip pat nebus automobilio bagažinėje. Jei nepavyksta užvesti variklio, tada nereikia niekuo dėtis, skambinkite į vilkiką mobiliuoju telefonu. Ir jei jūsų mobilusis telefonas yra už tinklo aprėpties zonos, net nežinau, ką patarti šiuo atveju. Bet nesvarbu, svarbiausia yra asmeniškai įsitikinti iš asmeninės patirties, kad versija apie sugedusio N-209 orlaivio variklio taisymą Arkties ledyne yra netinkama.jame sumontuoti naują stūmoklių grupę, kurios natūraliai nebus automobilio bagažinėje. Tuomet pirštais, iki to laiko nušalusiais, reikia vėl surinkti variklį, kad jis po to pradėtų veikti, nepamirštant variklio karterio užpildyti variklio alyva iš atsarginės skardinės, kurios taip pat nebus automobilio bagažinėje. Jei nepavyksta užvesti variklio, tada nereikia niekuo dėtis, skambinkite į vilkiką mobiliuoju telefonu. Ir jei jūsų mobilusis telefonas yra už tinklo aprėpties zonos, net nežinau, ką patarti šiuo atveju. Bet nesvarbu, svarbiausia yra asmeniškai įsitikinti iš asmeninės patirties, kad versija apie sugedusio N-209 orlaivio variklio taisymą Arkties ledyne yra netinkama.kad ji vis tiek veiks po to, tuo pačiu metu nepamirškite variklio karterio užpildyti variklio alyva iš atsarginio balionėlio, kurio taip pat nebus automobilio bagažinėje. Jei nepavyksta užvesti variklio, tada nereikia niekuo dėtis, skambinkite į vilkiką mobiliuoju telefonu. Ir jei jūsų mobilusis telefonas yra už tinklo aprėpties zonos, net nežinau, ką patarti šiuo atveju. Bet nesvarbu, svarbiausia yra asmeniškai įsitikinti iš asmeninės patirties, kad versija apie sugedusio N-209 orlaivio variklio taisymą Arkties ledyne yra netinkama.kad ji vis tiek veiks po to, tuo pačiu metu nepamirškite variklio karterio užpildyti variklio alyva iš atsarginės talpyklos, kurios taip pat nebus automobilio bagažinėje. Jei nepavyksta užvesti variklio, tada nereikia niekuo dėtis, skambinkite į vilkiką mobiliuoju telefonu. Ir jei jūsų mobilusis telefonas yra už tinklo aprėpties zonos, net nežinau, ką patarti šiuo atveju. Bet nesvarbu, svarbiausia yra asmeniškai įsitikinti iš asmeninės patirties, kad versija apie sugedusio N-209 lėktuvo variklio remontavimą Arkties ledyne yra nepatvari. Net nežinau, ką tokiu atveju patarti. Bet nesvarbu, svarbiausia yra asmeniškai įsitikinti iš asmeninės patirties, kad versija apie sugedusio N-209 lėktuvo variklio remontavimą Arkties ledyne yra nepatvari. Net nežinau, ką tokiu atveju patarti. Bet nesvarbu, svarbiausia yra asmeniškai įsitikinti iš asmeninės patirties, kad versija apie sugedusio N-209 lėktuvo variklio remontavimą Arkties ledyne yra nepatvari.
DVIEJOS PASKUTINĖS RADIOGRAMOS RADIJOS
Skrydžio štabas Maskvoje gavo 19 radiogramų, kurios, kaip buvo gautos, buvo paskelbtos tų metų sovietinėje žiniasklaidoje. Paskutiniame radijo pranešime iš „N-209“lėktuvo, gautame rugpjūčio 13 d. 14 valandą 32 minutės Maskvos laiku, buvo toks tekstas: „Dėl variklio alyvos sistemos gedimo neveikė dešinysis variklis. Mes einame ištisiniais debesimis. Sunkus. Aukštis yra 4600 metrų. Laukti. Levanevskis “. Sietlo mieste, Vašingtono valstijoje (Vašingtono valstijoje) taip pat buvo priimta radiograma Nr. 19. Pagrindiniame turinyje ji sutapo su Maskvos žinia, tačiau teksto pabaigoje ji turėjo skaičių eilutę: „48 3400 92“. Ši skaitmeninė eilutė yra tekstas, tačiau užšifruotas specialiu kodu, kurį naudojo radijo operatorius N-209, kad supaprastintų radijo ryšį ir sumažintų radijo ryšio laiką skrydžio metu.
Dvejetainio kodo fragmentas su jo iššifravimu
Sietle gautos radiogramos tekstas (iš A. A. Vartanjano archyvo). Atkreipkite dėmesį į žodį „travelo“- taip amerikiečių radijo operatorius užrašė rusišką žodį „hard“.
Amerikiečiai iš Sietlo gautą informaciją perdavė „Fairbanks“, kur buvo įsikūrę SSRS atstovai, kurie turėjo suderinti su Amerikos šalimis veiksmus, kad užtikrintų skrydį. Tarp jų buvo meteorologas M. V. Beljakovas, kurio pagrindinė pareiga buvo sudaryti orų ataskaitas N-209 įgulai po skrydžio į Šiaurės ašigalį. Jis nukreipė žinią iš Sietlo į Maskvą.
Telegrama, kurią iš Maskvos iš „Fairbanks“atsiuntė meteorologas M. Belyakovas (apačioje dešinėje yra kodų lentelės fragmentas)
Pagal kodų lentelę skaičių „48 3400 92“eilutė gali būti iš dalies iššifruota taip: 48 - „mes padarysime nusileidimą“, „92“yra „Levanevsky“, tačiau skaičių grupė „3400“lentelėje neegzistavo. Ką reiškė „3400“? Tai pirmoji ir gana plačiai žinoma devynioliktosios radiogramos mįslė.
Dabar palyginkime Sietlo telegramos tekstą ir jo tekstą, peradresuotą į Maskvą iš Fairbanks, ir mūsų laukia sensacingas atradimas. Pirmojoje radiogramoje, kurią pasirašė vyras vardu REED, buvo nurodytas kodas „28 3600“, tai yra, skrydžio aukštis buvo 3 600 metrų. Telegramoje, kurią pasirašė V. M. Beljakovas - „28 4600“, tai yra, skrydžio aukštis yra 4 600 metrų. Sunkumų patiriančiam orlaiviui aukščio skirtumas yra didelis - 1 000 metrų. Kaip paaiškinti tokį telegramų tekstų neatitikimą ir kokiu jų turiniu tikėti? Tai yra antrasis radiogramos Nr. 19 paslaptis, kurią atrado šio leidinio autorius.
„3400“
Buvo bandoma iššifruoti paslaptingą keturių skaitmenų eilutę „3400“. Amerikos Arkties vandenyno meteorologiniame žemėlapyje, tuo metu sąlygiškai suskirstytam į kvadratus su atitinkama numeracija, buvo kvadratas, pažymėtas „34“. Buvo pasiūlyta, kad būtent ten Levanevskis nusprendė skubiai nusileisti lėktuvui N-209. Tačiau nežinoma, ar navigatorius Levčenko turėjo tokį žemėlapį, o ką tada reiškia „00“. Apskritai, aikštė „34“yra gana plati teritorija, kur labai sunku ją rasti be tikslių nusileidimo vietos koordinačių.
JAV orų žemėlapio kvadratėliai (34 langelis yra patamsintas)
Buvo pasiūlyta, kad „00“yra apytikslis nusileidimo laikas šioje aikštėje (0 val., 0 min.). Bet, pirma, lėktuvas skrido avariniu režimu ir bet kuriuo metu gali susidaryti situacija, kai N-209 turės nusileisti anksčiau nei numatyta. Antra, koks laikas nurodytas - arba Maskvos, arba Grinvičo civilinis laikas (trumpai tariant - GCT) Aliaskos pusiasalio teritorijoje. Laiko juostos yra skirtingos ir laiko vertės jose nesutampa.
Yra prielaida, kad „3400“reiškė naujo kurso žymėjimą - 34 laipsnių šiaurės platumos ir 00 laipsnių vakarų ilgumos. Tai neteisinga ir net absurdiška. Lėktuvas skraidė debesuotu debesiu, o saulės krypties indikatorius neveikė, magnetinis kompasas ir giroskopinis puskompasas neveikė. Be šių prietaisų navigatorius negalėjo nustatyti naujojo N-209 kurso. Ir svarbiausia, kad ši kryptis nurodo Afriką, Naamos provinciją (Alžyras).
NAUJOSIOS DEKODAVIMO VERSIJA „3400“
Po Šiaurės ašigalio skrydžio Levanevskio lėktuvas buvo Amerikos Arkties zonoje, todėl radijo operatorius palaikė radijo ryšį su Maskva ir su radijo stotimis SSRS ir Aliaskos pusiasalyje naudodamas tik tarptautinį Morzės kodą, nes Amerikos radijo operatoriai nesuprato mikrofono perdavimo rusų kalba. norėtų.
Morzės kodas (abėcėlė) yra skirtingas kiekybinis ženklų derinys, esantis „taškas“ir „brūkšnys“, atitinkantis tam tikrą raidę ar skaičių.
Morzės kodo lentelės fragmentas (abėcėlė). Naudodami šią lentelę galite perskaityti radijo diagramos tekstą iš Sietlo
Radijo perdavimo metu raidės ar skaičiai yra atskirti vienas nuo kito per pertrauką, kurios trukmė yra lygi radijo operatoriaus protiniam trijų „taškų“perdavimui, o žodžiai ar skaičių grupės yra atskirtos septynių „taškų“trukmės pauzėmis.
Galima manyti, kad amerikiečių radijo operatorius Sietle dėl trukdžių ore negalėjo suprasti pauzių tarp skaičių ilgio, todėl užrašė „3400“. Jei ši prielaida teisinga, tada skaičių grandinė turėtų atrodyti kaip „34 00“, o tada paskutinis skaitmeninis pranešimas Sietlo radiogramoje turėtų būti toks: „48 34 00 92“, kuris savo struktūra visiškai atitinka dviženklį skaitmeninį šifrą, kurį naudoja orlaivio radijo operatorius. N-209 skrydžio metu.
Iki šiol niekas objektyviai nepaaiškino skaitmenų grupės „00“reikšmės. Galite pabandyti išsiaiškinti šio ženklo prasmę ištyrę paskutinę devynioliktą radiogramą, gautą skrydžio būstinėje Maskvoje. Jo teksto pabaigoje žodžiai „… palaukite. Levanevsky. ", Kurie atitinka skaitmeninius simbolius" 00 "ir" 92 "radijo laidoje, gautoje Sietle. Taigi „48 34 00 92“gali būti iššifruota: „Mes atliksime nusileidimą (48) dėl atsisakymo (34) laukti pranešimų (00) Levanevsky (92)“. Šio teksto turinys yra gana logiškas ir įtikinamas savo prasme, ir, ko gero, tai yra atsakymas į pirmąją radiogramos Nr. 19 mįslę.
Reikia pabrėžti, kad ketinimas iškrauti nereiškia, kad jis buvo įvykdytas. Pirma, debesuoti debesys, kurie greičiausiai pasklido iki ledo paviršiaus, nebūtų leidę N-209 orlaiviui pasiekti sklandymo kelio (orlaivio trajektorija tūpimo metu). Antra, dėl asimetrinės variklių traumos, apledėjimo ir „sprogimo“, kai valdiklių apkrovos daug kartų padidėjo, palyginti su įprastomis skrydžio sąlygomis, fiziškai išsekę lakūnai Levanevskis ir Kastanajevas, kovoję dėl orlaivio išgyvenamumo, prarado jo kontrolę. Įvyko neapdairus N-209 kritimas, kurį sustabdė Arkties ledas, nepalikęs šansų išgelbėti nė vieno įgulos nario gyvybės.
„28 3600“IŠtaisyta „28 4600“
Maskvoje gauta avarinė radiograma buvo nedelsiant perduota sovietų misijai Fairbankso mieste, ir joje buvo nurodytas 4600 metrų aukštis. Kartu su SSRS žinia iš ten pasirodė Sietlo radiograma, kurios tekste teigiama, kad lėktuvo skrydžio aukštis buvo 3 600 metrų. Atstovybės darbuotojai atsidūrė sunkioje situacijoje. Sovietų žemė buvo pirmieji masinių represijų metai; žmonės buvo areštuoti ir sušaudyti dėl absurdiškų kaltinimų. O Sovietų Rusijos atstovai Fairbanksuose išsigando - jei amerikiečių radiogramos tekstas su kodu „28 3600“būtų perkeltas į skrydžio būstinę, tai ateityje galėtų sukelti nepasitikėjimą jais iš NKVD ir sukelti nenumatytų padarinių. Galima įtarti, kad jie sukūrė sąmokslą su Amerikos žvalgyba,ir net saugos tarnybai įdarbinant Aliaskos eskimus, kurių vienintelis tikslas - trukdyti ieškoti Levanevskio įgulos. Todėl atstovybės vadovai nusprendė vietoj „28 3600“nurodyti „28 4600“, kad nebūtų neatitikimo Maskvos pranešimui. V. M. Belyakovas įgyvendino šią instrukciją telegramoje, išsiųstoje iš Fairbanks į skrydžio būstinę. Tai yra galimas atsakymas į antrąją paskutinės radiogramos mįslę.
Natūraliai kyla klausimas, koks buvo tikrasis skrydžio aukštis? Greičiausiai reikėtų patikėti Amerikos radijo pranešimo tekstu. Po variklio gedimo Levanevskio lėktuvas pradėjo leistis nuo 6000 metrų į aukštį, kuris skrydžio mechanikams leis prieiti prie sugedusio variklio; ir šios sąlygos įvykdymas greičiausiai atitiko 3600 metrų aukštį. Be abejo, jame taip pat trūko deguonies, tačiau daug mažiau nei 4600 metrų aukštyje. Tačiau skrydžio mechanikai gali mirti dėl deguonies bado tikrindami sustabdytą variklį šiame aukštyje.
NUO KURIŲ RADIJO SIGNALAI GAUTI PO N-209 Mirties
1937 m. Rugpjūčio - rugsėjo mėn. Kai kurios radijo stotys priėmė neaiškius radijo signalus ar radijo pranešimų fragmentus, kurių tipinis turinys buvo „be orientacijos“, „prastas girdimumas“, „apsiniaukęs“, „laukti pranešimų“, „problemos su radijo siųstuvu“ir panašiai. Tačiau jie negalėjo priklausyti lėktuvui N-209, kuris iki to laiko buvo patyręs mirtiną katastrofą. Greičiausiai šie nesuprantami signalai ir radijo pranešimų fragmentai kilo iš nežinomų sovietinių ar amerikiečių orlaivių, kurie per tas tragiškas dienas kasdien vykdė skrydžius į skirtingus Arkties vandenyno baseino regionus, Tolimąją šiaurę ir Aliaskos pusiasalio šiaurinę pakrantę, vykdydami suplanuotus prekių, pašto pristatymo darbus. arba meteorologinių tyrimų atlikimas. Be to,Jau 1937 m. Rugpjūčio 14 d. Iš Amerikos žemyno buvo organizuotos dingusio Levanevskio lėktuvo paieškos, ir gana tikėtina, kad iš šių paieškos orlaivių buvo galima įrašyti tokių radiogramų fragmentus. Žinoma, kiekvieną tokį gautą radijo pranešimą analizavo skrydžių būstinė Maskvoje, dalyvaudama patyrusių polių pilotų ir Arkties tyrinėtojų, aukštos kvalifikacijos radijo operatorių ir meteorologų, tačiau po išsamių diskusijų jie visada pripažino šią informaciją nepatikima. Tam buvo priežasčių.aukštos kvalifikacijos radijo operatorių ir meteorologų, tačiau ši informacija, po išsamių diskusijų, juos visada pripažino nepatikimais. Tam buvo priežasčių.aukštos kvalifikacijos radijo operatorių ir meteorologų, tačiau ši informacija, po išsamių diskusijų, juos visada pripažino nepatikimais. Tam buvo priežasčių.
Pavyzdžiui, radijo operatorių subjektyvumas priimant pranešimus; jie tikėjo girdėję signalus iš „N-209“lėktuvo radijo stoties. Nusipelnęs SSRS poliarinis pilotas, Sovietų Sąjungos didvyris I. P. Praėjus beveik trisdešimčiai metų po lėktuvo katastrofos, Mazurukas prisipažino: „Aš tikrai nežinau radijo inžinerijos, bet jei jūs mane padėtumėte prie imtuvo, tomis tomis dienomis, kuriose pilna tragedijos, aš girdėčiau ir šiuos signalus. Mano tikėjimas, viltis, užsispyrimas juos man perduos … “. Kitas pavyzdys. Jakutijoje, 4:00 val. Vietos laiku, kai jau buvo rugpjūčio 14 d. (Maskvoje buvo 22:00, rugpjūčio 13 d.), Jie gavo radiogramos tekstą su paslaptingu turiniu: „Aš važiuoju dviese … turėjau leistis žemyn … Matau priekyje ledo kalnus“. Tačiau frazė „Aš einu dviem“galėtų reikšti orlaivį su trijų variklių varikliais, kurių gedimas buvo vienas. Tolimojoje Šiaurėje ilgą laiką buvo eksploatuojamas vokiečių pagamintas „Junkers“bendrovės orlaivis, turėjęs tris variklius ir gavęs sovietinės aviacijos žymėjimą „YUG-1“.
Sovietinės polinės aviacijos YUG-1 lėktuvas
„Turėjau leistis žemyn“- tai visiškai tinkamas piloto sprendimas dėl būtinybės tęsti skrydį kritiniu atveju. Frazė „Aš matau ledo kalnus į priekį“. Savo atsiminimuose vyriausiasis poliarinės vėliavos viršininkas, SSRS navigatorius Valentinas Akkuratovas, turėjęs ilgametę Arkties tyrinėjimo patirtį, sakė: „Grįžę po naktinio skrydžio į ašigalį, jau auštant pamatėme priešais mus esančius ledo kalnus, kurie neturėjo būti mūsų maršrute. Tada paaiškėjo, kad gumbiniai debesys sukūrė tokią iliuziją “. O gal šio nežinomo lėktuvo pilotas pamatė miražą salos ar žemyno kalnuoto paviršiaus pavidalu. Poliarinis miražas yra nuostabus ir paslaptingas gamtos reiškinys, vis dar fiksuojamas šiaurinėse platumose, tačiau neturi įtikinamo mokslinio paaiškinimo. Žinomiausi šiaurės tyrinėjimų istorijos miražai yra Andreevo žemė, Sannikovo žemė, Garisos žemė, kurie niekada nebuvo atrasti.
Šiuolaikiniai galimo Levanevskio lėktuvo žūties ieškantys asmenys negali pateikti vieno oficialaus dokumento, patvirtinančio tam tikros radiogramos priėmimo patikimumą praradus radijo ryšį su N-209. Skrydžio būstinės archyvas per Antrąjį pasaulinį karą dingo be pėdsakų. Žodiniai tų tragiškų dienų amžininkų prisiminimai nėra patikimi informacijos šaltiniai, nes žmogaus atmintis turi užmaršumo savybes ir praranda tinkamą suvokimą apie praėjusių metų įvykius. Subjektyvūs prisiminimai verčia paieškos variklius į rimtus kliedesius, kuriuos šiuo metu patvirtina faktas, kad iki šiol Kanados Arkties salyne esančioje Ellesmere saloje ar rajone tarp Tethys ir Spye salų šiaurinėje Aliaskos pakrantėje nebuvo rasta N-209 katastrofos pėdsakų, nei prie Sebyan-Kuel ežero Jakutijoje. Todėl SSRS vyriausybės komisijos išvada dėl Levanevskio orlaivio paieškos, paskelbta 1938 m. Rugpjūčio 13 d. Laikraštyje „Pravda“, yra vienintelis oficialus N-209 ir jo įgulos mirties netoli Šiaurės ašigalio mirties dėl variklio gedimo faktas.
IŠVADA
2017 m. Rugpjūčio mėn. Praėjo 80 metų nuo N-209 paleidimo ir vėlesnio jo dingimo Arktyje. Atliktos paieškos nebuvo aiškios. Levanevskio skrydis, kuris turėjo būti pirmasis komercinis skrydis, padėjęs pagrindą ateityje sukurti nuolatinius oro ryšius tarp SSRS ir JAV per Šiaurės ašigalį, turėjo liūdną pabaigą. Pagrindinis įvykusios katastrofos kaltininkas yra Levanevskis, kuris neatsakingai ruošėsi skrydžiui, pradedant nuo šiam tikslui pasirinkto orlaivio, turinčio rimtų pilotavimo trūkumų, ir baigiant arogantišku požiūriu į įgulos narius, kurie neprisidėjo prie tarpusavio supratimo ir veiksmų koordinavimo plėtojimo.
2017 m. Liepa sukanka 80 metų nuo kito tragiško įvykio, susijusio su „Lockheed-Electra 10E“lėktuvo dingimu, sukakties. Šiame lėktuve amerikietė pilotažė Amelia Earhart ir jos navigatorius Fredis Noonanas, žinomi visam civilizuotam pasauliui (išskyrus SSRS), atliko skrydį aplink pasaulį su tarpiniais tūpimais. Priešpaskutiniame maršruto ruože „Lockheed-Electra“pakilo iš Naujosios Gvinėjos Lae salos ir išvyko į Amerikos Howlando salą Ramiajame vandenyne, kur turėjo nusileisti degalų papildymui. Pakeliui lėktuvas ir įgula dingo be pėdsakų; katastrofos pėdsakų nerasta. Tačiau tai yra dar viena intriguojanti istorijos paslaptis, kurią galima išsamiai rasti leidinyje, nurodanti galimą lėktuvo dingimo priežastį ir tariamą jo mirties vietą.
© Vasilijus Vladimirovičius Sapožnikovas Snežinskas 2017 m. Balandžio 15 d. – spalio 14 d.