Šiandien visuomenė yra klaidinama, kai kyla klausimas, kodėl garų technologijos nesivysto. Vidutinė nuomonė yra ta, kad garų technologijos yra pasenusios ir pakeistos pažangesnėmis. Tiesą sakant, taip nėra, nes visos atominės elektrinės ir povandeniniai laivai yra garo technologijos. T. y., Jie niekur nedingo, jie buvo tiesiog išplėšti iš visuomenės rankų dėl valdžioje esančių asmenų.
Prisimenate straipsnį „Hibridinės technologijos“, kuriame buvo pranešta, kad garo išradimų galia tūkstantį kartų buvo neįvertinta ir iš viso nebuvo apimta? Taigi, tie, kurie bandė susipažinti su šia tema, gali pastebėti nuostabų dalyką, kad „pirmojo garo traktoriaus“publikacijose daugelis autorių prieštarauja vienas kitam, kiekviename leidinyje jie nurodo skirtingus išradėjus, kurie buvo pirmieji ir koks buvo pirmasis garo traktoriaus modelis. Teisingiausi yra tie, kurie teigia: „kai buvo pirmasis garų variklis, tai nežinoma tam tikriems“. Ir kaip tai gali būti žinoma, jei patentų įstatymas, įvestas Didžiojoje Britanijoje ir labai pavydžiai saugomas Didžiosios Britanijos įstatymų, iki 1800 metų niekam neleido statyti savaeigių vežimų su garų jėgaine. Mes taip pat prisimename, kad 1700 ir 1800 metai … tai laikas, kai nėra teisinga,sudegė viso pasaulio bibliotekos ir archyvai, bet ir ištisi akmeniniai miestai su senoviniais dangoraižiais.
- „Salik.biz“
Antra, pagal tradiciją jie slegia mus prie pirmojo traktoriaus, pasak jų, nepraktiško, nepritaikyto, žemo lygio ir negražus toks vaizdas:
Ir keliose vietose parašyta, kad tai nėra tik garo traktorius. Tai namų sąlygomis gabenamas garo variklis! Iš jo galėtų dirbti lentpjūvė, malūnas, namų audimo fabrikas, jis gali būti naudojamas kaip generatorius elektros energijai gaminti ir apskritai gali būti modernizuotas bet kokio tipo gamybai namuose. T. y., Vėlyvaisiais viduramžiais žmonės galėjo sau leisti tokią mechaninę prabangą, kurios galime tik pavydėti. Žmonėms, žiūrintiems į delnus, sakoma, kad nedaryti savo dėdės, bet turėti savo verslą ir savo pramonę - tai yra primityvumas.
Nors viskas yra visiškai priešingai. Ekonomistas Brianas Arthuras rašė: „1890 m. Automobiliais buvo galima judėti trimis būdais - garu, benzinu ir elektra. Ir vienas iš jų blogiausias - benzinas “. Bet kapitalistai pradėjo kurti ką? Teisingai, pati nenaudingiausia technologija ir pati reikalingiausia.
Miniai buvo pasakyta, kad garo transportavimas vyksta lėtai, o tai yra visiška dezinformacija, nes nedaugelis žino, kad garvežiai iki 1930-ųjų sėkmingai konkuruodavo su automobiliais su vidaus degimo varikliais. padorus net pagal šių dienų greičio standartus. 1906 m. Sausio mėn. Fredas Marriott garvežyje, stebėtinai kukliu pavadinimu „Raketa“, įsibėgėjo iki 205,4 km / h. „Raketa“aplenkė ne tik bet kurį to meto automobilį, bet net lėktuvą. Kitais metais garsus lenktynininkas sudužo - vėl į garų automobilį. Kaip parodė tyrimas, esant 240 km / h greičiui. Tuo metu benzinu varomos transporto priemonės riedėjo sraigės greičiu.
Jie skyrėsi nuo savo benzino kolegų ypatingu patvarumu ir patikimumu. Nereikia nė sakyti, jei garo varikliai vis dar plačiai naudojami JK. Jie galėjo dirbti bet ką, kas dega, - anglį, medieną, šiaudus. Be to, nepamirškite, katilą galima šildyti elektra, kurią gali gauti akumuliatorius, saulė ir pats transportas.
Reklaminis vaizdo įrašas:
To meto inžinieriai tvirtino, kad vidaus degimo variklis nebuvo tinkamas transportuoti: jo negalima užvesti neatidarius transmisijos, pakanka jį sulėtinti, ir jis užstoja. Vidaus degimo variklis neišlaiko pakankamos traukos per visą greičio diapazoną, todėl jį reikia papildyti greičių dėže. Dabar pažvelk į garų variklį. Ji turi galimybę automatiškai prisitaikyti prie kelio sąlygų. Jei padidėja pasipriešinimas judėjimui, tai sulėtina sukimąsi ir padidina sukimo momentą. Jei atsparumas judėjimui mažėja, jis sukasi vis greičiau.
Pagrindinis garo variklių pranašumas yra tas, kad jie gali naudoti beveik bet kokį šilumos šaltinį, kad jį paverstų mechaniniu darbu. Garo lokomotyvai gerai veikia dideliame aukštyje, nes dėl mažo atmosferos slėgio jų efektyvumas nemažėja. Kitas privalumas yra maža aplinkos tarša.
Sąjungos laikais Maskvos automobilių gamykloje buvo gaminamas garų automobilis - įprastas uždegimo rakto pasukimas - ir po 45 sekundžių automobilis pradeda judėti. Dar pora minučių - ir jis yra pasirengęs pradėti įsibėgėti iki 150 km / h greičio, kai pagreitis siekia 2,7 m / s2. Važiuoti garų automobiliu yra vienas malonumas. Jis juda tyliai ir sklandžiai. Kartą tokio garo variklio kabinoje atsisėdo Malininas ir profesorius Chudakovas. Jie atsisėdo ir sėdėjo visiškoje tyloje. Tik profesorius paspaudžia mygtukus ir žiūri į instrumentus. Inžinierius atsibodo ir klausia: "Ar ne laikas eiti?" „Ir mes einame ilgą laiką“, - atsako profesorius. Spidometras rodė 20 km / h - tinkama tų laikų vertė. Mūsų supratimu, tada gatvės buvo apleistos. Bet norint išgirsti garų automobilio triukšmą net tokioje gatvėje, reikėjo įkišti ausį į garų generatoriaus išmetimo vamzdį. Čia taip pat reikia paaiškinimo.„Doble-Besler“automobilio variklis veikė uždarą ciklą su kondensacija garais. 70 litrų vandens pakako 500 km važiavimui. Gatvėje garą tekėti reikėjo tik retais atvejais. Todėl su gerai pagamintais mechanizmais automobilyje niekas negalėjo tiesiog sukelti triukšmo, o iš garo generatoriaus buvo girdimas tik liepsnos triukšmas.
Pažvelkime į priešrevoliucinį galingą karališkąjį garo traktorių „Putilovets“:
Ir čia yra garų čiaupas Gisburne (Naujoji Zelandija), 1889 m.
Leiskite jums priminti, kad ne tik garo transportas, bet ir elektrinis transportas buvo plačiai išplėtotas - derinkite šias dvi technologijas, kaip tai buvo daroma praeityje, ir mes gausime be arklio be degalų! Perskaitykime šiek tiek daugiau literatūros iš tinklo iš žmonių, kurie studijavo garų technologijas, kad suprastume - visi, kurie paviršutiniškai negirdėjo apie garų technologijas, bet studijavo, visi šie žmonės vieningai sako, kad garų technologijų nužudymas, o ne jų vystymasis yra nuobodulys.
Mūsų supratimu, tada gatvės buvo apleistos. Bet norint išgirsti garų automobilio triukšmą net tokioje gatvėje, reikėjo įkišti ausį į garų generatoriaus išmetimo vamzdį. Čia taip pat reikia paaiškinimo. „Doble-Besler“automobilio variklis dirbo uždaru ciklu su kondensacija garais. 500 km nuvažiavimui pakako septyniasdešimt litrų vandens. Gatvėje garą tekėti reikėjo tik retais atvejais. Todėl su gerai pagamintais mechanizmais automobilyje niekas negalėjo tiesiog sukelti triukšmo, o iš garo generatoriaus buvo girdimas tik liepsnos triukšmas.
Įsivaizduokite šį paveikslėlį - automobilis nekelia triukšmo, nesigėdija, jūs sėdite už jo, kaip su kominos knyga ar kaip ugnis, kepate kepsninę
Skirtingai nuo garo technologijų, vidaus degimo variklio (ICE) cilindre degalai vyksta nuolat keičiantis deguonies kiekiui ir temperatūrai, todėl susidaro didžiulis toksinių medžiagų kiekis. Lengvasis automobilis valandai darbo pagamina pakankamai jų, kad žūsta daugiau nei vienas asmuo. Garo generatoriaus degiklyje visi procesai vyksta pastoviomis ir geriausiomis sąlygomis, todėl garų automobilio išmetamųjų teršalų toksiškumas yra šimtus kartų mažesnis nei automobilio su vidaus degimo varikliu.
Garo generatorių, kuris lokomobilį pavertė tikrai unikalia transporto priemone, broliai Doble 1914 metais sukūrė amerikiečių išradėjų. Jį sudarė 10 plokščių ritinių, sujungtų nuosekliai į karščiui atsparų plieninį kėbulą - sudėtingos vis dar laikomo mėnesio versijos tipą. Siurblio pagalba šaltas vanduo iš kondensatoriaus buvo tiekiamas į vamzdelį, apvyniojantį aplink korpuso sienas, kur jis buvo šiek tiek pašildomas, o paskui pateko į ritinius, užvirė ir virto perkaitintu garu. Doble'io variklis įsijungė vos per pusantros minutės!
Kyla klausimas: jei garo varikliai yra tokie geri, kodėl gi jų nepaleidus ant traktorių ar, pavyzdžiui, lėktuvų? Ir apskritai visoms transporto priemonėms? Kodėl jie neišstūmė vidaus degimo variklių? Atsakymas yra toks paprastas, kaip ir kartėlis: dėl naftos kompanijų ir didžiųjų automobilių gamintojų susitarimo buvo pašalinti garo automobiliai ir traktoriai - dar viena priežastis, dėl kurios pergalės sudėtingesnėje, mažiau galingoje ir mažiau patvarioje, be to, orą teršiančioje ICE per garų variklį.
Tai paprasta: automobilių gamyba su vidaus degimo varikliais iki 1920-ųjų virto kolosaliu pramonės sektoriumi, glaudžiai susijusiu su naftos gavyba ir rafinavimu. Automobilių pramonė ir naftos pramonė galėjo bet ką sutraiškyti, o lokomotyvai „gniuždė“dėl ko: garo variklis neveikia kelerius metus, kaip vidaus degimo variklis, bet šimtą ir daugiau metų. Vis dar yra mašinų, kurių amžius yra du šimtmečiai, ir jūs vis tiek galite jas užvesti ir vairuoti. Ir jam nereikia benzino, ir variklio alyvos; Taigi, matote, visa naftos pramonė gali nualpti. 1920–1930 metų sandūroje prasidėjo nemalonumai dėl lokomotyvų. 1933 m. Didžiosios Britanijos įstatymų leidėjai įvedė krovinio mokestį, pagrįstą svoriu, kuris sunkias garo mašinas sudarė nepalankesnėje padėtyje nei sunkvežimiai su karbiuratoriais, o 1934 m. Sumažino tarifus importuojamiems naftos produktams.„Kaip keista, dingo katilams reikalingi vandens šaltiniai (pakelių vandens šildytuvai ir rezervuarai), o problemos kilo dėl komponentų tiekėjų. Tai sukėlė pardavimo ir gamybos problemas, taigi ir finansinius sunkumus. Lokomotyvų gamintojai buvo lėtai verčiami sugadinti, o vėliau juos išpirko automobilių kompanijos. Tuomet parduotuvės buvo nedelsiant uždarytos, įranga išimta, o lokomotyvų brėžiniai buvo paslėpti archyvuose “.įranga buvo išimta, o lokomotyvų brėžiniai buvo paslėpti archyvuose “įranga buvo išimta, o lokomotyvų brėžiniai buvo paslėpti archyvuose “
Ir dabar mes prisimename, kad ta pati istorija nutiko ir su tramvajais: „Kaip JAV buvo sunaikintas miesto savivaldybių elektrinis transportas“.
1974 m. JAV Senato tarybos nario Bradfordo Snelio ataskaita pateikė įrodymų, kad nuo 1936 iki 1950 m. „General Motors“kartu su „Firestone Tire“, „Standard Oil of California“ir „Phillips Petroleum“sukūrė kriauklių holdingo kompanijas, per kurias jie įsigijo tramvajaus linijas ir jas likvidavo. Buvo naudojamos tiesioginės grasinimai, šantažas, pareigūnų apgaulė ir kyšininkavimas, naudojami plataus masto vadovybės ryšiai valdančiojoje ir bankų srityse. Dėl to tramvajus pamažu pakeitė smirdantys, lėti autobusai. Šių autobusų gamintojas buvo tas pats „General Motors“.
Lygiai taip pat kova vyko su elektrinėmis transporto priemonėmis. Pavyzdžiui, 2006 m. JAV buvo išleistas dokumentinis filmas „Who Killed the Electric Car?“, Kuris pasakoja apie elektromobilio atsiradimą, naudojimą ir gedimą JAV. Filme nagrinėjami automobilių gamintojų, naftos pramonės ir JAV vyriausybės vaidmenys stabdant elektromobilių kūrimą ir platinimą. Ši istorija stebina tuo, kad elektrinės transporto priemonės, konfiskuotos įvairiomis priemonėmis iš jų savininkų (išpirka, pretenzijos ir pan.), Buvo sunaikintos - ypač GM gamyklose.
Beje, konkurentai ne kartą „nužudė“garvežį. Vis daugiau ir daugiau pažangių lokomotyvų atsirado XIX amžiaus viduryje. Anglijoje tai labai nerimą kempinėlėms, geležinkelio darbuotojams ir krovinių baržų savininkams (nemaža dalis šios šalies prekių buvo gabenama upėmis ir kanalais). Jau 1831 m., Jiems tiesiogiai spaudžiant, buvo nustatyti dideli muitai naudoti lokomobilius ir buvo ribojami jų judėjimas viešaisiais keliais. Ir 1865 m. Parlamentas priėmė Lokomotyvo įstatymą, įstatymą, ribojantį judėjimo greitį iki šešių mylių per valandą (miestuose - trys) ir reikalaujančio, kad asmuo vaikščiotų priešais savaeigę transporto priemonę, vilkėdamas raudoną vėliavą ir pūsdamas signalinį vamzdį. Transporto priemonių oponentų argumentai buvo ironizuoti: automobiliai, jų teigimu, yra per greiti ir kelia grėsmę pėstiesiems. Įstatymas buvo panaikintas 1896 m.- pasirodžius automobiliams su vidaus degimo varikliais: geležinkelio darbuotojai ir upių darbuotojai nesugebėjo su jais kovoti. Tačiau garų varikliai priešinosi ir net toje pačioje Anglijoje 1920 m. Išgyveno savotišką populiarumo atgimimą - dėl išaugusių benzino kainų. Tačiau stiprybės sulaukę konkurentai - nebe upių darbininkai su geležinkelio darbuotojais, o automobilių koncernai ir naftos kompanijos - nenuobodžiauja, o 1930-ųjų viduryje lokomotyvų žvaigždė nusileido.
Jungtinėse Valstijose broliai „Bessler“į lėktuvą įdėjo garo variklį. „1933 m. Balandžio 12 d. Amerikiečių išradėjai broliai George'as ir Williamas Bessleris kartu su inžinieriumi Nathanu Price'u plačiajai visuomenei pademonstravo gana įprasto modelio orlaivį, vadinamą„ Airspeed 2000 “. Nors lėktuvas buvo tik perdarytas klasikinis dvipusio modelio modelis, jo„ užpildymas “buvo labai neįprastas, nes kad sraigtas buvo varomas garo varikliu. Dviejų cilindrų V formos garo variklis gamino 150 AG. Dešimt galonų vandens užteko maždaug 600 km skrydžiui. Lėktuvas turėjo daugybę pranašumų, palyginti su ICE transporto priemonėmis. Pirma, variklio galia nepriklausė nuo skrydžio aukščio ir oro pasipriešinimo laipsnio - tai buvo amžina benzininių ar dyzelinių variklių problema. Jei nedideliame aukštyje garų variklis buvo mažesnės galios nei vidaus degimo variklis, tada didesniame nei 2000 m aukštyje jis pastarajam padarė nemažą pradžią. Antra, lėktuvas buvo visiškai tylus - tik sraigto švilpukas. Tai buvo neįkainojamas pliusas orlaivio nematomumo karo metu požiūriu. Visuose to meto laikraščiuose mirgėjo frazė, kad pilotui kalbantis su keleiviu, jų pokalbį galima išgirsti ant žemės! Taip pat - dizaino paprastumas, nereikia brangaus degalų ir aliejaus, ekonomiškumas, ilgas resursas …Visuose to meto laikraščiuose mirgėjo frazė, kad pilotui kalbantis su keleiviu, jų pokalbį galima išgirsti ant žemės! Taip pat - dizaino paprastumas, nereikia brangaus degalų ir aliejaus, ekonomiškumas, ilgas resursas …Visuose to meto laikraščiuose mirgėjo frazė, kad pilotui kalbantis su keleiviu, jų pokalbį galima išgirsti ant žemės! Taip pat - dizaino paprastumas, nereikia brangaus degalų ir aliejaus, ekonomiškumas, ilgas resursas …
Ypač buvo atkreiptas dėmesys į orlaivio sugebėjimą grįžti atgal ir greitai stabdyti. Kai „Airspeed 2000“nusileido, pilotas įsijungė atbuline eiga - ir propeleris, besisukantis priešinga kryptimi, beveik akimirksniu ir švelniai, skirtingai nuo stabdžių ant važiuoklės, sustabdė automobilį. Lėktuvai su vidaus degimo varikliais tuo metu nebuvo pajėgūs atlikti tokius „triukus“. „Airspeed 2000“buvo sėkmingai eksploatuojamas (naudojamas JAV pašte), tačiau idėja nebuvo tęsiama. Besslerovo lėktuvas skraidė iki 1936 m., Po to jo pėdsakai prarasti. Vėliau N. Price pasiūlė „Lockheed“savo idėjas dėl orlaivių garų variklių, tačiau buvo atmestas. Be brolių Besslerių, maždaug tuo pačiu metu garų lėktuvą pagamino ir Haroldas Johnstonas.
Straipsnis darbų rinkinyje „Garinių automobilių ir orlaivių kūrimas“: „Remiantis informacija, gauta iš patikimų šaltinių, Berlyno priemiestyje, ypatingos paslapties atmosferoje, garo variklio varomas orlaivis buvo statomas daugelį mėnesių. Projekto vadovas yra Herras Hüttneris, Klingenbergo elektrinės vyriausiasis inžinierius.
Laikraštyje „The Daily Telegraph“paskelbus orlaivio technines ir taktines savybes, Čekijos korespondentas, turėjęs prieigą prie šios informacijos, buvo areštuotas Berlyne.
Atrodytų, kur, jei ne Sovietų Sąjungoje, be naftos ir automobilių magnatų diktato, šalyje, kurioje yra planinė ekonomika, įkurti automobilių su garo varikliu gamybą?
Pirmaujantys NAMI specialistai, kurie, žinoma, buvo susipažinę su Doble'io raida, 1935 m. Pasiūlė sovietų vyriausybei pradėti kurti garo mašinas, traktorius ir šarvuočius. Tačiau jų apeliacija liko neatsakyta. 1938 m. NAMI gavo užduotį pradėti kurti tokias mašinas, tačiau … negavo finansavimo. 1949 m. Jaroslavlio automobilių gamykla nutolusiose miško vietovėse pagamino bandomąją NAMI-012 sunkvežimio partiją, kurios garo varikliui buvo naudojama mediena. Automobilis pasižymėjo gana dideliu našumu, tačiau dėl tam tikrų priežasčių jis nebuvo leistas masinei gamybai. 1950 m. Pradžioje sukurti sunkvežimiai „NAMI-0125“, kurie dirbo tiek kietuoju, tiek skystuoju kuru, ir „NAMI-012B“, kurie dirbo tik skystu kuru, išliko projektai, nors jie buvo labai perspektyvūs. Sunku rasti šio sprendimo paaiškinimą.
SSRS jie taip pat užsiėmė garo variklių montavimo lėktuvuose plėtra - taip pat nepaprastai perspektyvia kryptimi, kuri pasaulyje nesulaukė plėtros dėl orlaivių statybos ir naftos kompanijų prieštaravimų. Beje, dar 1934 m. Grupė Maskvos aviacijos koledžo studentų suprojektavo (kaip tezę) mokymo lėktuvo U-2 garų variklį. 1939 metais orlaivio variklio inžinierius P. Douzas netgi išleido knygą „Garo variklis aviacijoje“, tačiau sovietų vadovybė šia tema nesidomėjo, nors orlaivis su tokiu varikliu skraidytų visiškai tyliai ir turėtų didžiules lubas. T. y., SSRS galėtų gauti tylius naikintuvus iš aukščio, bombonešius ir transportinius orlaivius - ir ateinančiame kare įgyti didžiulį pranašumą prieš priešo lėktuvus.
Kodėl SSRS, nepriklausoma nuo „smerktųjų imperialistų“, nepradėjo rimtai dirbti su garų varikliais (nors lokomotyvai buvo gaminami nedidelio sieros tūrio Brianske, priešrevoliucinėje Maltsovo gamykloje, 1873–1957)? Čia įžengiame į spekuliacijų sritį, įrodymų nėra. Tačiau vis tiek galima manyti: ta pati priežastis, kodėl Vakaruose. Dešimtojo dešimtmečio sovietinė ekonomika priklausė nuo vakarietiškų technologijų ir įrangos tiekimo, o užsienio partneriai tikriausiai paaiškino sovietų lyderiams: lokomotyvų nereikia. Be to, 1930–1940 metais garsusis „raudonasis milijonierius“amerikietis A. Hammeris, kuris buvo susijęs ir su naftos, ir su JAV automobilių pramone, gyveno Maskvoje (jis sukūrė naftos naftos kompaniją „Occidental Petroleum“, taip pat lobizavo, kad įmonė statytų Gorkio automobilių gamyklą). „Ford“). Jam, Lenino ir Stalino „draugui“,„raudonajam direktoriui“buvo lengva paaiškinti, kad vidaus degimo variklis buvo daug geresnis nei garo variklis.
Po 1974 m. „Naftos šoko“Švedijos įmonė SAAB pradėjo gaminti lokomotyvus, tačiau kažkas nutiko. Jungtinėje Karalystėje nedidelė įmonė „Britain Steam Car Challenge“šiuo metu užsiima garo mašinomis: jos įkvėpimas, beje, yra rekordinis automobilis, jos maksimalus greitis yra 273,6 km / h. „Mercedes-Benz“taip pat gamina „Unimog“manevrinius lokomotyvus mažomis serijomis. Taip, Baškirijoje, Michailovkos kaime, ūkininkas pats pasigamino garvežį „Orlik“ir internete paskelbė reklamą. O Didžiojoje Britanijoje vintažinių lokomotyvų varžybos rengiamos kasmet. Ir viskas.
Tačiau pasaulio mechanikos inžinerijos istorija, plėtojant garo technologijas, galėjo eiti visiškai kitu keliu - visų pirma žmonija būtų buvusi išgelbėta nuo naftos milžinų diktato. O su ekologija miestuose viskas būtų nepalyginamai geriau.
Leidinio „Garo variklio detektyvo istorija“pabaiga. Kaip jūs jau matėte, tema yra didžiulė, įdomi ir tiesiog tarnauja tam, kuo žmonija apskritai gyvena - kurti, sugalvoti, plėtoti. Vietoj to mes esame priversti diena iš dienos, metai iš metų, suktis lyg voverė ratu, eikvodami savo laiką tuštumui.
Sniego kritimo kulkos