Panamos kanalas dėl priežasties vadinamas aštuntuoju pasaulio stebuklu. Šis inžinerijos šedevras yra vienas intensyviausių, ilgiausių ir sunkiausių dirbtinių vandens kelių pasaulyje. Ir vargu ar kokia nors kita inžinerinė struktūra Žemėje turi tokią turtingą ir dramatišką istoriją.
Prisiminkime ją …
- „Salik.biz“
Panamos kanalas yra laivybos kanalas, jungiantis Ramiojo vandenyno Panamos įlanką su Karibų jūra ir Atlanto vandenynu, esantis Panamos sąsiauryje Panamos valstijos teritorijoje.
Ilgis - 81,6 km, iš jų 65,2 km sausumos ir 16,4 km Panamos ir Limonskajos įlankų dugne (laivų plaukimui į gilų vandenį).
Panamos kanalo statyba tapo vienu didžiausių ir sudėtingiausių žmonijos vykdomų statybos projektų. Panamos kanalas padarė neįkainojamą poveikį laivybos plėtrai ir ekonomikai apskritai Vakarų pusrutulyje ir visoje Žemėje, ir tai lėmė nepaprastai didelę jo geopolitinę svarbą.
Panamos kanalo dėka jūros kelias nuo Niujorko iki San Francisko buvo sumažintas nuo 22,5 tūkst. Km iki 9,5 tūkst. Km.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Panamą 1501 m. Atrado ispanų konkistadoras Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunezas de Balboa plaukė su Bastidu - jis pirmasis kirto Panamos sąsmauką, kelias savaites praleisdamas pakeliui į Ramųjį vandenyną. 1519 m. Balboa buvo melagingai apkaltintas išdavyste ir įvykdytas mirties bausmė, tačiau jo dėka Panamos sąsmauka pateko į žemėlapius. Nuo to laiko idėja sujungti Atlanto ir Ramiojo vandenyno vandenynus, kad ilgalaikis praplaukimas, kupinas pavojaus aplink Pietų Ameriką, nepaliko jūreivių ir pirklių proto.
1502 m. Kristupas Kolumbas įkūrė Santa Maria de Belém kaimą prie Belém upės žiočių, kurį netrukus sunaikino indėnai. 1509 m. Ispanai įkūrė koloniją Darieno įlankos pakrantėje. Po dešimties metų buvo įkurtas Panamos miestas - dabartinė to paties pavadinimo valstijos sostinė. Ispanai gabeno iškastą auksą, sidabrą ir papuošalus akmeniniu keliu, vadinamu „Camino real“- Karališkuoju keliu. Iš Panamos miesto Ramiojo vandenyno pakrantėje lobiai buvo vežami į Puerto Bello (Portobelo) salą Atlanto vandenyne.
1529 m. Ispanų karininkas, žymus matematikas ir geografas, vardu Alvaro de Saavedra Seronas, pasiūlė keturias kanalo kasimo galimybes. Jis mirė, neturėdamas laiko susipažinti su jokiomis su jo projektais susijusiomis galiomis, tačiau po penkerių metų Ispanijos karalius Karolis V asmeniškai liepė apžiūrėti Panamos krantus ieškodamas vandens kelio per Panamos sąsmauką. 1550 m. Portugalijos jūreivis Antonio Galvao išleido knygą, kurioje aprašomi keturi projektai, iš esmės sutampantys su Saavedros projektais. XIX amžiaus pradžioje vokiečių gamtininkas ir keliautojas Aleksandras Humboldtas jau buvo pasiūlęs devynis kanalo kasimo planus, įskaitant per šiaurinę Amerikos žemyno dalį.
Iki 18 amžiaus pabaigos buvo sukurtos tuomet žinomos aukso ir sidabro kasyklos, o kelio per sąnarį svarba pamažu pradėjo mažėti. Be to, nuolat kilo piratų išpuolių grėsmė. Tačiau praradęs savo svarbą Ispanijai, kelias per Panamos sąsmauką tapo vis svarbesnis jaunai, augančiai ir stiprėjančiai jėgai - JAV. 1846 m. JAV sudarė draugystės, prekybos ir navigacijos sutartį su Naująja Granada, kuriai tada priklausė Panama. Amerikos pusė įsipareigojo garantuoti Panamos sąsmaukos neliečiamumą. Tuo pat metu JAV gavo koncesiją nutiesti per ją geležinkelį. Paaiškėjo, kad reikia laiku judėti. Auksas buvo atrastas 1849 m. Kalifornijoje, o tūkstančiai žmonių plūsta į San Franciską. Amerikos įmonė pradėjo geležinkelio tiesimąkainavo didžiulę sumą ir apie 60 tūkstančių žmonių gyvybių.
Mažiau nei 80 kilometrų ilgio kelias buvo baigtas tik 1855 m. Siekdama susigrąžinti išlaidas, bendrovė nepagrįstai padidino krovinių vežimo tarifus, pasinaudodama savo monopolija. Tačiau ši monopolija truko neilgai: kitos įmonės aplink Žaliojo Kyšulio aplinką įsteigė įprastą paslaugą, kuri buvo daug pigesnė, nors tam prireikė daugiau laiko. O tiesioginis kelias per sąnarį antrą kartą pateko į nykimą. Tuo metu tarp JAV ir Didžiosios Britanijos buvo „abipusio nepasitikėjimo sutartis“- Clayton-Bulwer sutartis, pagal kurią abi pusės atsisakė savo išimtinių teisių statyti kanalą. Prancūzija pasinaudojo šiuo prieštaravimu.
Buvo sukurta Visuotinė jūrinio kanalo kompanija, kuriai vadovavo diplomatas ir verslininkas Ferdinandas de Lessepsas, Sueco kanalo statytojas. Po Sueco Lessepsas tapo nacionaliniu didvyriu, jis buvo išrinktas Prancūzijos mokslų akademijos nariu ir gavo inžinieriaus vardą, nors neturėjo techninio išsilavinimo.
Nežinia, kas suvaidino vaidmenį - Lessepso kaip kanalo tiesimo vadovo Rytuose autoritetas ar jo diplomatiniai sugebėjimai, tačiau Kolumbijos vyriausybė sutiko statyti kanalą Panamoje.
1880 m. Sausio 1 d. Rio Grande žiotyse įvyko novatoriška ceremonija. Didžiausias statybose dalyvavusių darbuotojų skaičius buvo 19 000. Aš dirbau dideliu mastu, tačiau iki 1885 m. Buvo baigta tik dešimtadalis to, kas buvo planuota. Pagrindinė to priežastis buvo projekto nenumatyti techniniai sunkumai ir atogrąžų klimatas. Maliarinių pelkių artumas sukėlė ligų protrūkius darbuotojams, gyvenantiems antisanitarinėmis sąlygomis. Šimtai žmonių mirė nuo geltonosios karštinės. Laiku nesuteiktos medicininės pagalbos ir reikalingų vaistų trūkumas lėmė milžiniškas statybininkų aukas.
Panamos sąsmauka yra viena iš sunkiausių žemės paviršiaus geologinių sričių - kalnuota, padengta nepralaidžiomis džiunglėmis ir giliomis pelkėmis. Kalnai, susidarantys dėl vulkaninės veiklos, yra kietų uolienų ir minkštų uolienų mišinys, o mišinys yra netvarkingas ir išdėstytas skirtingais kampais. Kanalo statytojai išlaikė 6 didelius geologinius pažeidimus ir 5 vulkaninio aktyvumo centrus. Prie to pridedama žvarbi saulė, labai didelė drėgmė, gausios šioms vietoms būdingos atogrąžų liūtys, taip pat reguliarūs Chagres upės potvyniai, kurie kartais įgauna katastrofiškas mastas, ir, žinoma, geltonoji karštinė. Gerai, kad praeities inžinieriai neturėjo išsamios informacijos apie sąsmaukos geologiją ir apie visus kitus natūralius „netikėtumus“.kitaip Panamos kanalas vargu ar būtų kada nors pastatytas.
Lessepsas nusprendė įkurti akcinę bendrovę - paskutinį kartą idėja buvo sėkminga. Praėjus trejiems metams po Sueco kanalo statybos, jis pradėjo duoti grynąjį pelną, o iki nacionalizacijos 1955 m. Bendrovė akcininkams išmokėjo 12,4 milijardo frankų. Tačiau šiuo atveju Lesseps įmonė baigėsi visiška nesėkme ir tapo tragedija daugeliui prancūzų.
1876 m. Lessepsas įsigijo inžinieriaus Vasos projektą ir koncesiją. Tai užtruko 10 milijonų frankų. 1880 m. Buvo parengta ataskaita, pagal kurią išlaidos buvo įvertintos 843 mln. Frankų. Kaip vėliau paaiškėjo, ši suma buvo labai maža. 1881 m. Vasario 1 d. Prasidėjo statybos darbai Panamos kanale. Jis turėjo bėgti jūros lygyje, be spynų ir užtvankų. Per perėją Veragua ir San Blas kalnų grandinių sankryžoje (87 metrai virš jūros lygio) turėjo būti pastatytas tunelis.
Materialiniai sunkumai prasidėjo beveik iškart. Nedaugelis norėjo investuoti į kanalo statybą kažkur kitame pasaulio krašte. Turėjau vykdyti plačią reklamos kampaniją ir už tai turėjau sumokėti nemažą sumą bankams ir spausdintinėms laikmenoms. Geležinkelis, kertantis būsimo kanalo kelią, turėjo būti nupirktas iš amerikiečių už sumą, kuri trigubai viršija jo kainą. 1879–1889 m. Išlaidos sudarė 1274 milijonus frankų. Tuo tarpu statyba vos nepasistūmėjo į priekį.
1887 m. Pabaigoje, spaudžiamas jauno inžinieriaus Philippe'o Buno-Varigli, Lessepsas buvo priverstas sutikti su perėjimu prie šliuzo kanalo. Inžinieriaus sumanymu, aukščiausias kanalo lygis turėjo būti 52 metrai, ir ši aplinkybė lėmė būtinybę peržiūrėti projektą. Už tai iš Paryžiaus buvo pakviestas inžinierius Aleksandras Gustavas Eifelis, kuris dar tik baigė statyti legendinį bokštą, kad galėtų įsitraukti į darbus ir paruošti kanalo projektą naudodamas spynas. Bet visos pastangos atgaivinti greitai mažėjančius darbus buvo bergždžios, nes dėl pinigų stygiaus jie buvo pakabinti prie 72 metrų ženklo.
Finansiniai Panamos kompanijos sunkumai kasmet augo. 1885 m. Lessepsas ir jo kolegos nusprendė pagerinti įmonės reikalus, išleisdami ilgalaikę paskolą. Norint išduoti tokią paskolą, reikėjo vyriausybės ir parlamento - Deputatų rūmų ir Senato - sutikimo, nes privačios įmonės neturėjo įstatyminės teisės rengti loterijas. Bendrovė pradėjo tvarkyti žurnalistus, ministrus ir parlamentarus, norėdama pakeisti įstatymus. Baronas de Reinachas paskirstė daugiau nei keturis milijonus frankų kyšio kyšiais visiems valdžios ešelonams!
Kova dėl valstybės sankcijos išduoti laimėtą paskolą truko maždaug trejus metus. Bendrovė nebegalėjo slėpti nei nepatenkinamos darbo dėl sąsmaukos, nei savo finansinių problemų. Lessepso aureolė išblėso, o jo fizinė jėga buvo gale.
Panamos įmonė, norėdama išlikti, išleido dar dvi įprastas paskolas, kurioms nereikėjo vyriausybės pritarimo. Norėdami pritraukti abonentus, ji padarė obligacijas ypač patrauklias, padidindama nominalią (vadinamąją kupono) palūkanų normą iki 10% per metus. Bankai, išleidę obligacijas, turėjo mokėti brangiau.
1888 m. Balandžio mėn. Deputatų rūmai patvirtino paskolą, remiami Senato ir prezidento, o viršutinė riba buvo padidinta iki 720 milijonų frankų. Prezidentas Theodore'as Rooseveltas aktyviai rėmė Panamos projektą, už kurį vėliau buvo apkaltintas tuo, kad vyriausybės pinigai nepasiekė Prancūzijos investuotojų, o apsigyveno Morgano kišenėse.
Obligacijų pasirašymas, prasidėjęs 1888 m. Birželio mėn., Beveik iškart baigėsi visiška nesėkme. Ji surinko tik 254 mln., Iš kurių 31 mln. Sudarė bankų išleidimo išlaidos. Galiausiai įstatymas reikalavo, kad įmonė iš surinktų pinigų atidėtų specialųjį rezervinį fondą kaip garantiją laimėjimams išmokėti ir obligacijoms išpirkti.
Tėvo ir sūnaus Lessepso vadovaujamos Panamos bendrovės vadovai ir toliau dėjo beviltiškas pastangas, kad būtų išvengta bankroto, akcininkų susirinkime patikinę akcininkams, kad statybos bus baigtos laiku ir pinigai tekės į įmonės kasą.
Jie pasirinko kelionę po šalį su kalbomis, kad užtikrintų jų sąžiningumą. Tačiau deputatams atsisakius palaikyti įstatymo dėl lengvatinės skolos grąžinimą, atėjo pabaiga. 1889 m. Vasario 4 d. Civilinio teismo Seinų departamentas oficialiai paskelbė Panamos bendrovės bankrotą ir likvidavimą bei paskyrė likvidatorių.
Bankroto metu po aštuonerių kanalo statybos metų darbai buvo baigti tik dviem penktadaliais. Išleisdama akcijas ir obligacijas, Panamos bendrovė surinko 1,3 milijardo frankų. Iš jų 104 milijonai frankų buvo sumokėti bankams kaip komisiniai, 250 milijonų - kaip obligacijų palūkanos ir už jų išpirkimą. Rangovų įmonėms buvo sumokėta 450 milijonų frankų, tačiau nemaža dalis sąmatos darbų nebuvo baigti.
Likvidavus bendrovę paaiškėjo, kad jos balanse nebuvo likvidaus turto, išskyrus milžinišką nebaigtą griovį ir rūdžių įrangos krūvą Centrinės Amerikos džiunglėse. Investuotojų, praradusių visas santaupas po Panamos bendrovės bankroto, skaičius, įvairiais vertinimais, siekė 700–800 tūkst.
Praėjus trejiems metams po finansinio žlugimo, 1892 m., Kilo korupcijos skandalas, kai prancūzų nacionalistų spauda ėmė skelbti masyvius politikų, vyriausybės pareigūnų ir spaudos kyšininkavimo atvejus, kuriuos vykdė Panamos kompanijos administracija ir kurie mėgino nuo visuomenės paslėpti apgailėtiną įmonės būklę ir gauti leidimą vykdyti nusikaltimą. »Laiminga paskola.
Buvo atskleista daugybė finansinių piktnaudžiavimų, visų pirma - visuotinė visų valdžios sričių korupcija. 510 parlamentarų, kurie kyšį ėmė ne į voką, o su banko čekiu, buvo imtasi mokesčių už kyšio paėmimą!
Dėl skandalo žlugo trys Prancūzijos vyriausybės. Į ją įsitraukė daugybė ministrų, įskaitant būsimąjį ministrą pirmininką Georgesą Clemenceau, ir praktiškai nė vienas iš jų nebuvo patrauktas baudžiamojon atsakomybėn.
Prie doko stovėjo vyresnysis ir jaunesnieji de Lessepsai, Gustave'as Eiffelis, keli įmonės vadovai ir buvęs viešųjų darbų ministras. 1893 m. Jie buvo nuteisti įvairiomis kalėjimo bausmėmis (Eifelis - dvejiems metams ir 20 tūkst. Frankų bauda), tačiau po keturių mėnesių kasacinis teismas šias bausmes panaikino, o byloje esantys kaltinamieji buvo paleisti.
Ferdinandas de Lessepsas dėl savo vyresnio amžiaus ir tarnybų šaliai buvo paleistas iš kalėjimo. Šioje situacijoje rimtai pakenkta Lesseps'o sveikata, smarkiai pakenkta per metus, praleistus Panamoje. Jis išprotėjo ir mirė 1894 m. Gruodžio mėn., Būdamas 89 metų. Charlesas gyveno iki 1923 m., Pamatęs veikiantį Panamos kanalą ir sužinojęs, kad jo ir tėvo geras vardas buvo atkurtas …
Ferdinandas de Lessepsas patyrė ir sėkmės svaigalus - tai Suecas, ir nusivylimo kartėlis - tai Panama. Kai jam pavyko suvienyti dvi jūras, suverenai ir tautos jam pagerbė, bet po to, kai buvo nugalėtas, nevaldęs Kordiljeros uolų, jis virto paprastu sukčiu …
Kai tik aistros nurimo, paaiškėjo, kad apgauti investuotojai galėjo bent dalį savo pinigų sutaupyti tik su sąlyga, kad statybos bus tęsiamos. Tais metais, kai mirė Lessepsas, 1894 m. Prancūzijoje buvo įkurta nauja Panamos kanalo kompanija, kuri labai lėtai, tačiau tęsė statybos ir apžvalgos darbus.
Amerikiečiai, nusipirkę naujosios bendrovės turtą, nepamiršdami liūdnos savo pirmtakų patirties, smarkiai pakoregavo kanalo projektą, pasirinkdami variantą su spynomis, padarė lažybas ne dėl privataus kapitalo, o dėl valstybės finansavimo ir patobulino statybų valdymo tvarką. Padėjo ir šiuolaikiniai atradimai medicinos srityje: iki to laiko buvo nustatyta, kad uodai ir uodai buvo prancūzų naikintojai - geltonojo karščiavimo ir maliarijos nešiotojai, todėl teritorijoje buvo dedamos precedento neturinčios pastangos sunaikinti klastingus vabzdžius. Viso kanalo tiesimo metu buvo imtasi rimtų sanitarinių ir higienos priemonių. Tačiau net ir šiuo atveju žmonių aukų neapsieidavo - antrajame Panamos kanalo statybos etape žuvo 5600 žmonių, o jame dalyvavo 70 tūkstančių darbininkų. Statyba buvo varginanti ir užtruko dešimt metų. Remiantis oficialiais pranešimais, amžiaus statyba amerikiečiams kainavo 380 milijonų dolerių.
Ar Ferdinandas de Lessepsas tikrai buvo kaltas dėl sukčiavimo, ar šis senyvas vyras tiesiog pasirodė esąs apgaulės auka ir tapo pėstininku kažkieno nesąžiningo žaidimo metu, dabar tikriausiai neįmanoma nustatyti. Kanalo statyboje naudojami metodai gali būti saugiai vadinami apgaulingais. Pernelyg neįvertintos projekto išlaidos ir jo vykdymo laikas iš pradžių suklaidino investuotojus. Tai palengvino aktyvi reklaminė kampanija, kuri skelbė optimistiškas prognozes, tačiau nuolat slėpė sunkumus.
Nepaisant to, visuomenės nuomonė ir spauda nepritarė bausmės griežtumui …
Iki 1888 m. Kanalo statybai buvo išleista beveik 2 kartus daugiau lėšų, nei tikėtasi, ir tik trečdalis darbų buvo baigta. Bendrovė bankrutavo, todėl bankrutavo tūkstančiai smulkiųjų akcininkų.
Tolesnis tyrimas atskleidė masinės korupcijos, pareigūnų įmonės, laikraščių redaktorių kyšininkavimo faktus. Šis nuotykis buvo pavadintas Panama, o žodis „Panama“tapo apgaulės, sukčiavimo sinonimu.
1894 m. Prancūzijoje buvo suorganizuota nauja Panamos kanalo įmonė, tačiau darbas nebuvo atnaujintas. Naujoji bendrovė dalyvavo užkulisinėse derybose su JAV vyriausybe, kuri tikėjosi panaudoti kanalą toliau įsiskverbti į Centrinės ir Pietų Amerikos ekonomiką. Derybas vainikavo sėkmė ir susitarimas buvo sudarytas 1903 m. Vasario 13 d. Bendrovė perdavė Jungtinių Valstijų vyriausybei už 40 milijonų dolerių savo teises statyti kanalą ir visą įrangą bei turtą vietoje.
Sąlygos, kuriomis įmonė vykdė darbus Kolumbijos teritorijoje, netenkino JAV, ir jie parengė naują susitarimą, pagal kurį visa 10 mylių pločio žemės juosta, per kurią kanalas praėjo, buvo pašalinta iš Kolumbijos Respublikos suvereniteto. Kolono ir Panamos miestai buvo paskelbti laisvaisiais uostais. Kanalo apsauga buvo patikėta Kolumbijos Respublikos vyriausybei. Jungtinių Valstijų vyriausybė įsipareigojo sumokėti Kolumbijos Respublikos vyriausybei nestiprų 10 milijonų dolerių vienkartinį įnašą ir sumokėti nedidelę 250 000 dolerių sumą kasmet.
Šią sutartį abi vyriausybės pasirašė 1903 m. Kovo 18 d., Praėjus mėnesiui po teisių į kanalą įgijimo, ir pateikė ratifikuoti savo senatams.
Kolumbijos senatas, spaudžiamas masės, pasipiktinęs pavergimo sąlygomis, atmetė sutartį, reikalaudamas užtikrinti jos suverenitetą kanalo zonoje ir norėdamas gauti didelę kompensaciją už pateiktą nuolaidą. Kolumbijos senato atsisakymas ratifikuoti sutartį sukėlė pasipiktinimo audrą tarp JAV valdančiųjų. JAV prezidentas Theodore'as Rooseveltas pasiūlė nedalyvauti ceremonijoje su atsitiktiniais JAV reikalingos teritorijos savininkais ir elgtis su jais savo nuožiūra.
Pasinaudodami kyšininkavimu ir spaudimu, Amerikos verslininkai Wall Street'e per savo agentus surengė Panamos revoliuciją 1903 m. Lapkričio 4 d.
Naujai suformuota Panamos Respublika, į kurią įeina 84 tūkstančiai kvadratinių kilometrų, įskaitant būsimo kanalo praėjimo zoną, pasiskelbė nepriklausoma nuo Kolumbijos, o jai vadovavo už amerikiečius užkietėję verslininkai, nupirkti su Amerikos doleriais.
JAV prezidentas Teodoras Ruzveltas nedelsdamas įsakė amerikiečių karo laivų, dislokuotų Kolone ir Ramiojo vandenyno Meksikos uoste - Akapulke, vadams, kad Kolumbijos kariuomenė negalėtų išsilaipinti Panamos krantuose, eidama ten nuslopinti „revoliucijos“. Amerikos Panamos geležinkelio direkcija taip pat atsisakė šiam tikslui gabenti Kolumbijos karius.
Praėjus vos savaitei po „revoliucijos“, JAV suskubo oficialiai pripažinti Panamos Respublikos nepriklausomybę ir nepriklausomybę, o 1903 m. Lapkričio 18 d. Pasirašė su šios respublikos vyriausybe naują susitarimą dėl kanalo statybos dar palankesnėmis sąlygomis JAV nei tas, kurį anksčiau atmetė Kolumbijos senatas. 1904 m. Vasario 26 d. Prie kanalo esanti teritorija, 1422 kvadratiniai kilometrai, kurioje gyvena 14,47 tūkstančiai žmonių, buvo prijungta prie JAV ir pavadinta „Panamos kanalo zona“.
Kolumbijos Respublika nerizikavo karu su JAV ir buvo priversta pripažinti pralaimėjimą. Kanalo statybą atnaujino ir tęsė JAV.
Culebr supjaustyti
„Culebra Cut“darbo jėgos, žmonių ir panaudotų pinigų visumos atžvilgiu buvo savotiškas Panamos kanalo „ypatingas stebuklas“. Šio darbo esmė buvo įveikti kelių kilometrų atkarpą tarp Gamboa prie Chagres upės per Žemyninės divizijos kalnų grandinę į pietus iki Pedro Miguelio. Žemiausias taškas perėjoje tarp Aukso kalno rytuose ir Rangovų kalno vakaruose buvo apie 100 metrų virš jūros lygio.
Techniškai viskas nutiko iki gręžimo skylių, kuriose buvo dedami sprogmenys, kurių detonavimas pakėlė į orą masę akmenų ir suakmenėjusio molio. Tada garo ekskavatoriai pašalino susidariusį susmulkintą gruntą, padėdami jį ant vagonų, kad gabentų į sąvartyną. Apskritai, darbo įrangoje, be paties geležinkelio, buvo garo ekskavatoriai, iškrovimo įrenginiai, spoileriai ir bėgių keliai. Iš visų šių mašinų prancūzams buvo žinomi tik garo ekskavatoriai, jie buvo daug mažiau galingi. Niujorko „Lidgerwood“gamybos įmonėje pagamintas krautuvas „Lidgerwood“buvo nepakeičiamas šio darbo įrankis. Medinės vienpusės platformos, kurių vidutinė keliamoji galia 14,5 kub. M, gabeno didžiąją dalį iškasto grunto,iš jų sudarė ilgus traukinius (tarp platformų nebuvo tarpų, jie buvo uždaryti specialiais latakais), kurie buvo prikabinti prie galingų Amerikoje pastatytų lokomotyvų.
Iškrovimo sistema buvo įdomi. Unloaderio trijų tonų plūgas buvo sumontuotas ant paskutinės platformos, o ilgas laidas nuo jo nutįsdavo iki gervės priekinėje platformoje. Gavusi iš lokomotyvo galią, gervė ėmė greitai pritraukti plūgą prie savęs ir taip per dešimt minučių judėjo iškrauti 20 platformų traukinį. Viena iš šių mašinų kažkada nustatė 8 valandų rekordą, per tą laiką iškrovusi 18 traukinių, tai yra, per penkis su puse kilometro platformų ir 5780 kubinių metrų grunto. Inžinieriai apskaičiavo, kad dvidešimt iš šių iškrovimo įrenginių, kuriems aptarnauti reikėjo 120 darbuotojų, pakeitė 5 666 žmonių rankinį darbą.
Barstytuvas buvo dar vienas Amerikos išradimas. Tai buvo suspausto oro vežimėlis, iš abiejų pusių turėjo savotiškus sparnus, kuriuos buvo galima nuleisti ar pakelti. Nuleidus, jie kelis metrus apėmė trasos šonus. Judėdamas į priekį, barstytuvas pastūmė ir išlygino barstytuvo paliktą medžiagą. Kaip ir jis, skleidėjas vienu metu dirbo nuo penkių iki šešių tūkstančių paprastų darbininkų.
Dar vieną mašiną, virš galvos važiuojančią mašiną, išrado amerikietis Viljamas G. Bierdas, „Panamos geležinkelių“generalinis direktorius nuo 1905 m. Rugsėjo iki 1907 m. Spalio mėn. Masyvi, į kraną panaši mašina pakėlė visą kelio atkarpą - bėgius ir pabėgius - ir pajudėjo kita linkme, ne daugiau kaip dviem metrais vienu metu. Jo naudingumas buvo ypač didelis, nes keliai turėjo būti nuolat keičiami atsižvelgiant į darbo eigą. Kartą, pareikalavus keliolikos žmonių jos valdymui, tokia mašina per dieną judėdavo per kilometrą trasos, kuriai kitu atveju prireiktų daugiau nei šešių šimtų darbuotojų.
Taip pat buvo naudojamas didelis skaičius keturių puspriekabių savivarčių (ty savivarčių) iš Vakarų ir Oliverio. Kadangi jų iškrovimas pasirodė esąs labai sunkus, nes sunkus molis prilipo prie plieninių sienų, jie buvo naudojami beveik vien tik akmenims gabenti iš Vyemkos į Gatuno užtvanką. Dėl jų keturių pusių dizaino neįmanoma naudoti iškrovimo įrenginio. Iš kasimo vietos reikėjo nukreipti daugybę milijonų kubinių metrų iškasto grunto. Dalis šio grunto buvo naudojama sujungti keturias mažas salas Panamos įlankoje (Naosas, Perikas, Culebra ir Flamenkas), kad būtų pastatytas bangas. Virš šio bango yra asfaltuotas kelias,kuris kelis kilometrus eina iš tikrųjų per Ramųjį vandenyną. Plotas tarp žemyno ir Naoso salos buvo ypač sunkus atliekant birius darbus, nes dugnas buvo minkštas, o ištisos tonos akmenų į jį dingo be pėdsakų. Geležinkelis ir poliai, kurių pagalba buvo atlikti šie darbai, kadaise buvo nuplauti jūra, todėl reikėjo juos iš naujo pastatyti. Todėl statytojai, norėdami šiais darbais pasiekti Naoso salą, turėjo užpildyti dešimt kartų daugiau planuojamo tūrio.norint šiais darbais pasiekti Naoso salą, statytojams reikėjo užpildyti dešimt kartų didesnį planuojamą tūrį.norint šiais darbais pasiekti Naoso salą, statytojams reikėjo užpildyti dešimt kartų didesnį planuojamą tūrį.
Gautas gruntas taip pat buvo panaudotas norint užpildyti du kvadratinius kilometrus Ramiojo vandenyno, kad būtų galima sukurti vietą Balboa miesto ir Amadoro karinio forto statybai. Milijonai kubinių metrų taip pat buvo naudojami didelėms krantinėms džiunglėse pastatyti. Didžiausiame iš jų - „Tabernilla“- buvo daugiau nei dešimt milijonų kubinių metrų. Kiti reikšmingi pylimai buvo Gatunskajos užtvanka ir Miraflores.
Gatunskajos užtvanka, esanti Atlanto pusėje, buvo statoma didžiausia užtvanka Žemėje, o susidaręs Gatunskoje ežeras buvo didžiausias dirbtinis rezervuaras planetoje. Šiais laikais Gatunskoje ežeras net neįtrauktas į trisdešimt tokių ežerų. Ramiojo vandenyno pusėje buvo pastatytos dvi panašios svarbos užtvankos - „Miraflores Spillway“ir jau trečiajame dešimtmetyje Maddeno užtvanka iki Chagres upės. Užbaigus Gatuno užtvanką, Chagres upės slėnis tarp Gamboa ir Gatun virto Gatuno ežeru. „Culebra“pjūvio galas išplėtė šį ežerą per visą žemyninę dalį iki Pedro Miguelio šliuzų.
Nuošliaužos palei Kulebrskajos kasimo krantus inžinieriams kėlė nuolatines problemas. Pirmasis toks nuošliauža po amerikiečių įvyko netoli Cucarachi 1907 m. Spalio 4 d., Kai šimtai kubinių metrų pateko į Vyemką po kelių dienų gausaus lietaus. Dešimt dienų nuošliauža judėjo daugiau nei keturių metrų per dieną greičiu. Iki šios dienos Cucaracha išlieka nuošliaužų pavojinga zona.
"Įprastas" nuošliauža, panašus į tai, kas vyksta Cucarachi srityje, įvyksta todėl, kad ant tvirtos uolienos pagrindo esančią porėtą medžiagą skystina vanduo ir tam tikru metu praranda savo sukibimą su pagrindu ir žlunga ištisomis, dažnai daugelio metrų storio, sluoksnėmis. …
Taip pat yra dar vienas nuošliaužų tipas, vadinamas „struktūriniu“arba „deformacija“. Šiuo atveju tai jau priklauso nuo uolienų masyvų geologinės struktūros. Kulebrskaya kasinėjimų metu medžiagos gavyba lėmė tai, kad aukšti krantai prarado stabilumą ir griuvo pagal savo svorį, dažnai giliausiuose ruožuose, taip sumažindami kanalo gylį. Didžiausia tokių nuošliaužų grėsmė iškyla sausu metų laiku, taigi, nepriklausomai nuo kritulių.
Metinis „Culebra“kasimo darbų statybos darbo rekordas buvo pasiektas 1908 m., Tada, be artėjančio Gatuno ežero pasirodymo, be dešimčių milijonų įprastų kubinių metrų grunto taip pat reikėjo perkelti Panamos geležinkelį į aukštesnį lygį. Tam reikėjo nutiesti apie 64 kilometrus ir buvo baigtas 1912 m. Gegužės 25 d., Pinigai išleido apie devynis milijonus dolerių.
Iki 1913 m. Buvo baigtos statyti trys gigantiškos spynos, kurios tapo tikru pasaulio stebuklu. Kiekvieno oro užrakto sienos buvo šešių aukštų pastato aukščio. Kiekvienai spynų serijai: „Gatun“Atlanto vandenyno pakrantėje ir „Pedro Miguel“ir „Miraflores“Ramiojo vandenyno pakrantėse buvo panaudota daugiau nei 1,5 milijono kubinių metrų. metrų betono, kuris buvo išmestas į plienines konstrukcijas iš didžiulio 6 tonų kibiro.
1914 m. Rugpjūčio 15 d. „Cristobal“pirmasis perplaukė Lamanšo sąsiaurį nuo Atlanto vandenyno iki Ramiojo vandenyno. Laive stovėjo „gerasis genijus“Philippe'as Buno-Variglia. Laivui prireikė 9 valandų. Dirbtinės arterijos dėka iš Ekvadoro į Europą plaukiantis laivas „išgelbėjo“apie 8 tūkstančius kilometrų.
Pirmasis laivas plaukė kanalo linija 1914 m. Rugpjūčio 15 d. Oficialus kanalo atidarymas įvyko tik 1920 m. Birželio 12 d.
Nuo pat kanalo statybos momento JAV buvo tikrieji ir teisėti jo savininkai. Įdomu tai, kad kanalas ir aplink jį esanti teritorija visada buvo naudojama JAV ne tiek siekiant gauti pelno iš krovinių gabenimo, nes pagrindinis principas buvo ne kanalo pelningumas, o išlaidų, susijusių su jo išlaikymu ir palaikymu, padengimas, o turint tikslą įgyti galimybę kontroliuoti regioną.
Kanalo zonoje buvo daugybė karinių bazių, naudojamų kariams mokyti. Pačioje šalyje skirtingais laikais buvo nuo 10 iki 65 tūkstančių amerikiečių kariškių, kurie ten buvo dislokuoti ne tam, kad aptarnautų kanalą, bet kontroliuotų Panamą ir kitas regiono šalis. Be to, buvo speciali „Amerikos mokykla“, kuri mokė karius žemyno kovos su sukilėliais strategiją ir taktiką. Panamos kanalo teritorija JAV visada buvo svarbi.
Kanalo nuosavybės klausimas buvo iškeltas daug kartų. Daugelis, pirmiausia JAV atstovų, nepritarė kanalo perkėlimui į Panamą, nes, jų manymu, tokie veiksmai gali sukelti tik krovinių gabenimo sistemos nuosmukį, nes panamiečiai tiesiog nesugebės valdyti kanalo.
Prancūzijos kompanijos pradėjo kanalo statybą, tačiau dėl bankroto jos nepavyko įgyvendinti. Pradėtas statybas nusipirko JAV, kurios 1903 m. Sudarė susitarimą dėl kanalo perdavimo neterminuotam naudojimui. Be to, kad kanalas ir aplink jį esančios žemės buvo visiškai kontroliuojami, pagal šią sutartį JAV buvo suteikta teisė bet kuriuo metu dislokuoti savo kariuomenę bet kurioje Panamos srityje ir apskritai jai buvo leista jaustis kaip namuose. Sutarties kaina buvo 10 milijonų dolerių, pridėjus 250 000 dolerių per metus.
Įdomus faktas Panamos istorijoje. Kaip žinote, Panama ilgą laiką buvo Ispanijos kolonija, o nuo 1821 m. Ji tapo federalinės Kolumbijos dalimi. Kova už nepriklausomybę čia tęsėsi per visą Panamos istoriją, kurioje kartas nuo karto kilo sukilimai ir judėjimai už laisvę iš Kolumbijos. Tačiau, kaip bebūtų keista, būtent JAV padėjo Panamai iškovoti nepriklausomybę. Žinoma, JAV ketinimai buvo toli gražu ne kilnūs, pagrindinis jų tikslas vis tiek buvo Panamos kanalas, štai kodėl. Norint pasirašyti sutartį dėl teisių perdavimo kanalui, reikėjo bent dviejų šalių sutikimo.
Tuo pat metu Panamoje, XX amžiaus pradžioje, sustiprėjo separatistų požiūris, kuris pateko tiesiai į JAV rankas. Tačiau tam tikrą grėsmę nešė Kolumbijos kariuomenė, kurios valdžia nenorėjo tiesiog atsisakyti Panamos. Štai kodėl norėdamos užtikrinti saugumą ir patį sutarties sudarymo faktą, JAV sumokėjo Kolumbijai 25 milijonus dolerių už Panamos nepriklausomybę.
Kolumbija sutiko „paleisti“Panamą 1903 m., Nors tai, kad Panama tapo laisva, galima pasakyti tik sąlygiškai, nes ji iškart pateko į de facto JAV kontrolę.
Tolesnę kanalo istoriją, Panamą ir visa, kas kabėjo aplink jį, kitame įraše papasakosiu apie šiuolaikinį Panamos kanalą.
Kol kas pažvelkime į kanalo statybos kadrus:
Taip pat skaitykite: Panamos kanalo statyba yra didžiulė finansinė apgaulė