1979 m. Rugpjūčio 11 d. Popietę dėl dispečerių kaltės netoliese Ukrainos Dneprodzeržinsko miesto tankiuose debesyse susidūrė du keleiviniai lėktuvai „Tu-134A“, žuvo 178 žmonės, įskaitant Taškento komandos „Pakhtakor“futbolininkus.
Iš pažiūros. tiriant šios nelaimės priežastis padarytos išvados turėjo užkirsti kelią tokių tragedijų pasikartojimui ateityje. Tačiau mažiau nei po šešerių metų danguje virš Lvovo įvyko beveik „veidrodinė“avarija …
- „Salik.biz“
Sunkios oro sąlygos
Kai 1985 m. Gegužės 3 d. 10.38 val. Estijos civilinės aviacijos administracijos keleivinis lėktuvas Tu-134A pakeliui į Lvovą - Kišiniovą kilo iš Talino aerodromo betono asfalto, visame Baltijos regione išliko giedras, šiltas oras. Bet mums pajudėjus į pietus, situacija trasoje pasidarė sunkesnė. Netrukus lėktuvas skraidė tirštuose daugiasluoksniuose lietaus debesyse, kurie periodiškai patenka į turbulencijos zonas, pažodžiui eidami pro perkūnijos fronto kraštą, kur blykstelėjo žaibo spinduliai.
Tačiau įgulos vadas N. I. Dmitrijevas situacijoje už borto nematė nieko neįprasto. Jam, 1 klasės pilotui, Socialistinio darbo didvyriui, kuris tokio tipo orlaiviu skraidė daugiau nei tūkstantį valandų, tokios oro sąlygos nebuvo neįprastos. Ramus kapitono pasitikėjimas buvo perduotas įgulai, kurią taip pat sudarė patyrę aviatoriai.
73 salone sėdintys keleiviai, be abejo, nervinosi, kai lėktuvas pateko į turbulenciją, tačiau jie vis tiek pasitikėjo savo „oro kabinų“kvalifikacija, taip pat paties automobilio patikimumu, nešdami juos 850 km / h greičiu. Deja, aviacijoje ne viskas priklauso nuo lainerio patogumo ir jo įgulos patirties. Dažnai antžeminės tarnybos veikia kaip likimo arbitras. 12.06 val., Sekdamas 7800 m aukštyje, Tu-134A pateko į Lvovo oro zoną. Ekipažas paprašė RC rytinio sektoriaus (regioninio centro) dispečerio leidimo užimti 4200 m lygį. Visiems buvo aišku, kad jie turės nusileisti praktiškai neturėdami jokio matomumo.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Debesys virš Lvovo
Likus keturioms minutėms iki šio prašymo, iš Lvovo oro uosto pakilo karinio transporto lėktuvas An-26, kurį lakūnai pravardžiavo būdingu veikiančių variklių garsu „Bjaurusis ančiukas“. Jis vykdavo į Chkalovskio aerodromą netoli Maskvos, o jo cisternos buvo pilnai užpildytos degalais. Tarp keleivių buvo praktiškai visa Karpatų karinės apygardos karinių oro pajėgų vadovybė, tarp jų ir vadas - aviacijos generolas majoras E. I. Krapivina. Abu vado sūnūs noriai skraidė su tėvu. Salone taip pat buvo 40-osios armijos vado Boriso Gromovo žmona. Orlaivio įgula buvo laikoma viena geriausių rajone. Laivo vadas pulkininkas leitenantas Šiškovskis iš viso skraidė apie 6 tūkst.
Kiti įgulos nariai taip pat turėjo gerą vardą, nes yra kieti profesionalai. Antrąją piloto vietą, beje, užėmė leitenantas V. Bykovskis, garsaus kosmonauto Valerijaus Bykovskio sūnus. Tiesa, jaunasis karininkas lėktuvu An-26 skraidė tik 450 valandų, tačiau jis įrodė esąs geriausias.
Iki pakilimo orai Lvovo srityje buvo visiškai pablogėję. Dangus virš aerodromo buvo padengtas beveik ištisiniais lietaus debesimis. Tuo pačiu metu apatinis debesų kraštas tiesiogine prasme kabėjo virš žemės, o sunkiųjų, nusiaubtų debesų viršutinė riba siekė 5–6 kilometrus. Šis milžiniškas „drebučių“sluoksnis beveik nebuvo matomas. Ir tai reiškė, kad nemaža dalis atsakomybės už skrydžių saugumą nukrito ant dispečerių pečių.
Dispečerinė tarnyba
Šią dieną skrydžių valdymo pamainai vadovavo L. Kvašinas, patyręs skrydžių vadovas Lvovo oro uoste. Jis baigė Civilinės aviacijos akademiją ir įgijo I klasės skrydžių vadovo kvalifikaciją. RC rytinio sektoriaus dispečeriu buvo ne mažiau patyręs darbuotojas V. Ševčenka, o dispečeriu - P. Savčukas.
Anksčiau Savčukas pats skraidė daug valandų, o po to, kai buvo nurašytas nuo amžiaus, iš skrydžių tarnybos, baigė specialų dviejų mėnesių kursą ir buvo leistas savarankiškam darbui su kvalifikacija „3-iosios klasės eismo dispečerė“.
Šie specialistai turėjo aukštos kokybės įrangą: „TRL-139“apžvalgos takelio blokatorių, „root-AS“antrinį lokaatorių ir aerodromo apžiūros vietą. Pasitelkus šią techniką, buvo galima kontroliuoti orlaivių judėjimą bet kokiomis oro sąlygomis. Paprastai kariniai ir civiliniai orlaiviai skraido pagal šiek tiek skirtingas taisykles. Civiliniams orlaiviams buvo sukurti vadinamieji oro koridoriai, kurie yra aiškiai pažymėti ir nepakitę. Likusioje erdvėje skraido kariniai orlaiviai, kuriems, savo ruožtu, neleidžiama patekti į koridorius. Vis dėlto yra atvejų, kai karinis lėktuvas naudojasi civiliniu koridoriumi. Ir tada daug, jei ne viskas, priklauso nuo dispečerio, kuris „vadovauja“lėktuvui, kvalifikacijos.
Trečia plokštuma
Kaip ir tragedijos prie Dneprodzeržinsko atveju, buvo ir trečiasis lėktuvas. Likus kelioms minutėms iki karinio lėktuvo An-26 starto, keleivis An-24 iš Lvovo išvyko ta pačia kryptimi. Būtent šiose „trijose pušyse“pasiklydo buvęs geras pilotas, tačiau nepakankamai parengtas dispečerio P. Savčiuko. Tačiau iš pradžių niekas nepaminėjo bėdų.
Kai „Tu-134A“paprašė leidimo paimti žemesnį ešeloną, Ševčenkos dispečeris pirmiausia davė kelią, tačiau patikrinęs radaro rodmenis pakeitė komandą. Tas pats keleivis „An-24“skriejo link „karkaso“4500 m aukštyje, todėl estų lėktuvo vadui buvo liepta nusileisti į 4800 m ešeloną.
Po to, kai abu orlaiviai buvo saugiai išsisklaidę storuose debesyse, N. Dmitrijevas gavo leidimą nusileisti į 4200 m. Tuo tarpu kariškiai „An-26“, taip pat skraidydami susidūrimo taku, pakilo į 3900 m aukštį. Gavo leidimą užimti šį ešeloną iš Savčuko. Tuo pačiu metu kiekvieno iš dviejų orlaivių radijo operatoriui buvo perduota informacija apie artėjančios pusės judėjimą.
Lėktuvas An-26 toliau „vedė“Savčuką. Jo skaičiavimais, automobilio atstumas nuo vairavimo stoties buvo ne mažesnis kaip 65 km. Tačiau bėda ta, kad jis supainiojo orlaivio apšvietimą ant visų krypčių vaizdo indikatoriaus, klaidindamas ta pačia kryptimi skrendantį „An-24“ir „savo“An-26. Savčuko duomenimis, Tu ir An-26 turėjo išsisklaidyti erdvėje dideliu atstumu vienas nuo kito, tačiau paklaida buvo apie 10 km!
Patyręs dispečeris tikrai būtų viską patikrinęs dar kartą, nepaisant to, kad tam buvo likusios kelios minutės, tačiau Savčukas suskubo perduoti karinį lėktuvą Ševčenkos RC rytinio sektoriaus dispečeriui. Ir jis pats davė komandą „karkaso“įgulai nusileisti į 3600 m. Kalbant apie labiau patyrusius viršininkus, jie nekontroliavo savo pavaldinio, kuris dar neturėjo įsitikinusių įgūdžių dirbti su radaro įranga, veiksmų.
Septynios sekundės
12.13 val., Netoli Zolochevo miesto, 3900 m „mirtiniame“aukštyje susidūrė du lėktuvai. Dešifravimas „juodosiose dėžutėse“vėliau parodė, kad sekundę iki smūgio abu pilotai pastebėjo vienas kitą debesų sprogimo metu ir bandė greituosius automobilius nukelti į šalį. Bet jau buvo per vėlu, neišgelbėjo net kietas bankas. Tačiau lėktuvai susidūrė ne galva, o kaire ranka. Nuo baisaus smūgio buvo nuplėštas „An-26“sparnas, jis, praradęs galimybę išlikti ore, septynioms sekundėms krito ant žemės, o dar gyvi žmonės rėkė viduje.
„Tu-134A“sugriuvo ore. Manoma, kad visi jos keleiviai mirė akimirksniu. Orlaivio nuolaužos nukrito 15 km nuo Zolochevo, ant įdirbto lauko. Nepaisant lietaus, kai kurie fragmentai ir toliau degė. Ypač karštos liepsnos nuniokojo karinį orlaivį, kurio bakai buvo pilnai užsidegę prieš tolimąjį reisą. Nuo nuožmaus karščio juodoji dirva aplink virto tikra pelke, kurioje atvykusieji gelbėtojai tiesiogine prasme įstrigo. Deja, nebuvo ko gelbėti. Iš viso šioje nelaimėje žuvo 94 žmonės.
Kai kurie ekspertai teigė, kad atostogos buvo netiesioginė tragedijos kaltė. Tariamai dispečeriai tariamai nepatikrino lokatoriaus rodmenų, nes jie skubėjo priešpiečiams. Priešingai nei padėtis netoli Dneprodzeržinsko, kur ore sukosi visas apvalus įdėklų šokis, čia dangus buvo kur kas laisvesnis. Komisija nuodugniai ištyrė šios tragedijos aplinkybes. Pagrindinėje išvadoje buvo pakartota tik tai, kas iš anksto buvo aiški specialistams. Nelaimė neturėjo įvykti nepaisant blogo oro. Bet vėlgi, jau aštuonioliktą kartą nusileido pagarsėjęs „žmogiškasis faktorius“.