Pažvelkite į paveikslėlį, ar tikite, kad toks geležinkelis buvo pastatytas dar prieš revoliuciją!
Taip buvo …
Idėja, kad pelningiau važiuoti vienu bėgiu nei dviem, gimė išradėjams 1820-aisiais. Istorija kaupia informaciją apie Ivano Elmanovo projektą „Kelias ant stulpų“. Yra žinoma, kad inžinierius iš Myachkovo kaimo netoli Maskvos visais įmanomais būdais bandė rasti investuotojų savo vienbėgių bėgių projektui, tačiau nesėkmingai.
1907 m. Augustas Scherlas Berlyne ir, nepriklausomai nuo jo, Louisas Brennanas Londone, visuomenei demonstravo vienbėgių traukinių modelius. Po poros metų tas pats Brennanas Džilingeme (Didžioji Britanija) parodė pilno dydžio vežimą 50 keleivių.
Amžininkai su dideliu optimizmu kalbėjo apie viengubus bėgius, manydami, kad netrukus jie visiškai pakeis įprastus dvigubo bėgio kelius. Iš tiesų, pakelti virš žemės lengvais ir kompaktiškais viadukais, jie būtų buvę daug patogesni kaip greitas miesto transportas nei tuo metu įprasti tramvajai ir arklių tramvajai. Tolimojo susisiekimo viengubo geležinkelio keliai dėl mažesnio bėgių medžiagų sunaudojimo ir padidėjusio traukinių greičio žadėjo būti daug pelningesni už įprastus dviejų bėgių kelius. Karinės žinybos, susidomėjusios greito privažiavimo kelių tiesimo galimybe, taip pat davė daug vilčių išradimui.
Giroskopinio geležinkelio automobilio modelis.
Tačiau buvo ir skepticizmo priežasčių. Nuolatinis riedmenų pusiausvyros palaikymo klausimas liko neišspręstas. Dviejų bėgių traukinyje, sustojus ir stovint, buvo galima tiesiog išjungti variklį, vienvėžėje traukinyje reikėjo nuolat palaikyti smagračio sukimąsi. Be abejo, buvo galima apsieiti ir be besisukančio giroskopo - šiam tikslui automobiliuose buvo specialios saugos stotelės.
Jie galėtų padėti sugedus varikliui ir palaipsniui sustojus smagračio sukimui. Bet jais naudotis nebuvo labai patogu. Be to, kiekvienas naujas masinio smagračio sukimas užtruko.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Vienbėgis bėgis, nutiestas 1921 m. Nuo Detskoye Selo iki Srednaya Slingshot netoli Sankt Peterburgo.
Nepaisant to, eksperimentai ir skaičiavimai parodė, kad vieno geležinkelio kelio tiesimo idėja yra gana protinga ir teikia naudos.
Todėl kelis kartus bandyta tiesti tokį kelią. 1911 m. Aliaskoje buvo tiesiamas 160 km ilgio vieno bėgio kelias. Istorija apie šio projekto likimą nutyli. Bet 1921 m. Balandžio 15 d. „Krasnaja gazeta“skelbia: „Nacionalinės ekonomikos aukščiausiosios tarybos prezidiumas aptarė vieno bėgio giroskopinio geležinkelio tiesimo klausimą. Buvo nuspręsta naudoti dabar neaktyvų buvusį caro padalinį Petrogradą - Detskoe Selo - Aleksandrovką. Putilovo gamykla jau gamina dviejų vagonų traukinio rėmą ir kėbulą. Po metų buvo suplanuotas bandomasis traukinys. Jis skirtas 150 verstų per valandą. Šis greitis dar nebuvo pasiekiamas kelių bėgių keliuose “. Šio traukinio projekto autorius buvo Pjotras Petrovičius Šilovskis.
Iš dokumentų. Vienas iš siūlomų 400 vietų riedmenų variantų.
Senovės didikų šeimos atstovas Petras Petrovičius įgijo teisininko išsilavinimą, studijavo teisę Rusijoje ir Vokietijoje. Grįžęs į tėvynę, jis dirbo tyrėju Lugoje, netoli Sankt Peterburgo, vėliau tapo žurnalistu, tada vėl užėmė tyrėjo pareigas, dabar - Novorževe. Laisvalaikiu jis grojo smuiku ir net rimtai galvojo apie muzikanto karjerą.
Parodęs save kaip išskirtinę asmenybę administracinėse pareigose, Šilovskis gavo vicegubernatoriaus postą Uralske, po to Jekaterinoslave ir Simbirske. Galiausiai, 1910 m., Petras Petrovičius tapo Kostromos gubernatoriumi. Tačiau būdamas valstybės veikėju, Šilovskis nepamiršo savo pomėgio - smagračio gabenimo.
1909 m. Pavasarį Šilovskis gavo patentą Nr. 27091 „Įrenginys vežimėlių ar kitų kūnų pusiausvyrai palaikyti nestabilioje padėtyje“. Be to, jis savo išradimą užpatentavo ne tik namuose, bet ir Anglijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje ir JAV. „Gamtoje įprastas, teisingas, natūralus judėjimas pirmyn, - rašo išradėjas, - yra judėjimas išilgai linijos, o ne išilgai plokštumos“.
1911 m. Balandžio mėn. Pjotras Petrovičius inkognito parodoje Sankt Peterburge pristatė savo vieno bėgio bėgių modelį, kuris sutapo su pirmojo Rusijos geležinkelio 75-mečio jubiliejumi. Tačiau nėra nieko paslapties, kuri nebūtų atskleista. Žurnalistai pateko į tiesos apačią. Parodoje Šilovskis paskelbė ketinantis pastatyti tikrą, didelį giroskopo traukinį. Tačiau tarnyboje prasidėjo bėdos, Kostromos gubernatorius buvo perkeltas į atokų Petrozavodską ir netrukus jis atsistatydino, persikėlė į Peterburgą ir ėmėsi techninės kūrybos.
Apie modelio kūrėją Petrą Petrovičių Šilovskį „Petersburg Gazeta“rašė: „Kad ir kaip keista, išradėjas negavo jokio specialaus techninio išsilavinimo. Jis yra teisininkas ir užima labai žinomus administracinius postus vienoje iš Rusijos provincijų “. Iš tiesų, Šilovskis tuo metu vadovavo Kostromos provincijai.
Jis buvo kilęs iš senos didikų šeimos, baigė Sankt Peterburgo jurisprudencijos mokyklą - „valstybinių žmonių darželį“, kaip tada buvo vadinama ši privilegijuota švietimo įstaiga. Petras Petrovičius greitai pakilo karjeros laiptais, pradėjęs nuo kuklių tyrėjo pareigų Lugoje, tada ėjo vicegubernatoriaus pareigas Uralske, Jekaterinoslave ir Simbirske. Ir 1910 m. Jis pasiekė aukščiausią savo karjeros tašką: tapo Kostromos provincijos gubernatoriumi.
Vienas Maskvos žurnalistas apibūdino PL. Šilovskį taip: „Turėdamas talentą, su dideliu užmoju, nuo vaikystės svajojo būti paaukštintas. Aplinkoje, kurioje jis buvo auklėtas, žengti į priekį reiškė biurokratinę karjerą. Natūralūs sugebėjimai pastūmėjo jo žingeidų protą žinių linkme, o aplinkos puoselėtos pažiūros traukė karjerą, ir iš šių dviejų principų susiformavo visas jo gyvenimas “.
Šilovskis buvo daugelio jurisprudencijos darbų ir daugybės publicistinių straipsnių teisiniais klausimais autorius. Tačiau nuostabus dalykas, technologijos, mechanikai jį domino ne mažiau ir galbūt net labiau nei teisės mokslai. Ir jis pasirinko vieną iš sunkiausių, sunkiausių mechanikos skyrių, per kurį didžiausi mokslininkai sukrėtė smegenis.
"Įrenginys vežimėlių ar kitų nestabilių kūnų pusiausvyrai palaikyti." Tai buvo išradimo pavadinimas, už kurį Šilovskis gavo privilegiją - Rusijos patentą, pateiktą 1909 m. Pavasarį. Prietaisas turėjo dviejų kadrų giroskopą su švytuokle. Jei sutriko vežimėlio pusiausvyra, švytuoklė sujungė elektrinį variklį, kuris paveikė vidinį giroskopo rėmą. Atsirado jėga, atstatanti pusiausvyrą.
1909 m. Birželį nedidelis giroskopinis modelis jau užtikrintai judėjo išilgai vielos, ištiestos tarp medžių prie išradėjo dachos.
Karas jau buvo pačiame įkarštyje, kai Šilovskis pasiūlė tiekti laivo ginklus giroskopiniais įtaisais. 1915 m. Jis kreipėsi į Karinio jūrų laivyno štabą laišku, kuriame teigė, kad tai žymiai padidins šaudymo tikslumą, nes giroskopinis ginklas visada bus nukreiptas į taikinį, „net jei laivas būtų rimtiausiai riedėjęs“.
Tada per Pirmąjį pasaulinį karą jis sukūrė didvyriškas pastangas įgyvendinti savo išradimą laivyne. Tai nėra jo kaltė, kad dėl grynai biurokratinių priežasčių to niekada nebuvo padaryta.
Šilovskis trūko drąsiomis idėjomis. Kartu su giroskopinės patrankos projektu pasirodė jo žiroskopinis laivo pakėlimo stabilizatorius. Jis sukūrė giroskopinį laivų ir orlaivių krypties rodiklį, vadinamąjį „ortoskopinį“. Petrograde nenuilstančio išradėjo pastangomis buvo sukurta bandomoji tokių prietaisų gamyba. Jie buvo sėkmingai išbandyti jūroje ir ore milžinišku lėktuvu „Ilya Muromets“. Deja, tuo viskas baigėsi. Atėjo niokojimo ir žlugimo laikai.
Girokaro Šilovskio, kurio masė 2750 kg, ratų bazė buvo 3969 mm ilgio. Siekiant išlaikyti pusiausvyrą, buvo naudojamas 1 kg skersmens ir 12 cm storio 600 kg smagratis. Jį suko 1,25 litro talpos elektrinis variklis. su., varomas 24 litrų talpos pagrindinio benzininio variklio generatoriumi. nuo. pagamino ta pati kompanija „Wolseley“.
Giroskopo traukinys nebuvo vienintelis dizainerio projektas. Šilovskis jau seniai galvojo apie idėją pastatyti dviratį automobilį.
Nepaisant buvusios gubernatorystės, Piotras Šilovskis negalėjo rasti pinigų sukurti mobilųjį mobilųjį įrenginį Rusijoje, o jis stato jį Anglijoje, „Wesley“firmoje. Jis persikėlė į Angliją, dirbo „Sperry Gyroscope Company“ir visais įmanomais būdais bandė įtikinti investuotojus pažadais vežti vieną bėgį. Netrukus Anglijos firma „Wolseley Tool & Motorcar Company“ėmėsi sukurti Šilovskio stebuklą. 1914 metų vasarą Londono gatvėse pasirodė dviratis automobilis, nustebinantis ir nudžiuginantis metropolio gyventojus. Vėliau apie jo kūrybą pakalbėsime vėliau..
Nežinia, koks būtų Šilovskio automobilio likimas, jei ne karas. Pirmasis pasaulinis karas ilgam sustabdė novatorišką projektą. Nepaisant to, Šilovskio vardas vėl pasirodė.
Šilovskis grįžo į Rusiją, dar nežinodamas, kas jo laukia. Ir jo laukė revoliucija. Bet čia yra keistas dalykas: grafas, turtingas žmogus, buvęs gubernatorius nepatyrė naujos valdžios spaudimo. Priešingai, valdžia pirmiausia atkreipė dėmesį į jo išradingumą. 1919 m. Rugsėjo 8 d. Visos Rusijos nacionalinės ekonomikos tarybos posėdyje jis padarė pranešimą su pranešimu „Dėl giroskopinės geležinkelio linijos Kremlius - Kuncevas statybos“. Aukščiausia nacionalinės ekonomikos taryba išleido dekretą dėl būtinybės tiesti eksperimentinį 6 verstų giroskopinį geležinkelį ir nurodė prezidiumo „Krasin“nariui sudaryti komisiją, kuri parengtų dekretą ir sumokėtų avansą už statybą. Šilovskiui buvo paskirtas atskiras projektavimo biuras, kuris inžinieriams suteikė pavaldumą - ir jis uoliai ėmėsi reikalų. Šilovskio vežimo projektas:
Piešimas iš giroskopinio kelio projekto.
Prieš jį atsivėrė precedento neturinčios perspektyvos. Šilovskis iš sovietų valdžios gavo įsakymą sukurti pirmąjį pasaulyje giroskopo traukinį. Mums pavyko suorganizuoti savo projektavimo biurą ir pritraukti į projektą tokių puikių specialistų.
Pilietinio karo bėgių trūkumo sąlygomis naujas transportas atrodė labai patrauklus. Be to, tai buvo galimybė supaprastinti karinio lauko siaurojo geležinkelio statybą.
Per metus grupė inžinierių (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinovas, R. A. Lutheris, A. S. Schwartzas ir kiti), vadovaujami Šilovskio, sukūrė vieno bėgio bėgių ir giroskopinio traukinio projektą. … Teoriniame vienbėgio pagrindime dalyvavo žymiausi Rusijos mechanikos mokslininkai: I. V. Meshchersky, P. F. Papkovich, N. E. Žukovsky.
Vienbėgio bėgio statyba, teigė Šilovskis, būtų daug pigesnė nei statant įprastą. Ypač geležinkelio tiltų statyba. Giroskopo traukiniui jie atrodys kaip paprastos sijos. Be to, net griežtai ištemptas plieninis kabelis gali atlikti tilto vaidmenį!
1919 m. Lapkričio 15 d. Buvo parengtas karo pramonės tarybos posėdis dėl upių karinės laivų statybos ir orlaivių statybos protokolo.
Dalyvauja: pirmininkas P. A. Bogdanovas; nariai: A. F. Tolokoncevas, K. N. Orlovas, V. S. Michailovas.
Kviečiamieji]: draugas Medvedevas - „Genmore“atstovas
VA Kreta - VP tarybos techninė dalis, SA „Egiz“- VP Tarybos techninė dalis.
Girdėta: 2. Apie giroskopines valtis (techninė ataskaita).
Nuspręsta: atsižvelgiant į neatidėliotiną poreikį upėse turėti greitus, negiliai traukiančius laivus, ginkluotus tolimojo nuotolio artilerija, lengvai gabenamus geležinkeliu, atsižvelgiant į taktinės situacijos pasikeitimą, kuris savo ruožtu leidžia be didelių laiko nuostolių greitai sukurti bet kurioje vandens linijoje pakankamai galingos flotilės, karo pramonės taryba mano, kad tikslinga leisti Morkiui užsisakyti keturis eksperimentinius 45 tonų sunkiuosius laivus su P. P. Šilovskio sistemos giroskopiniu įtaisu, jei išradėjas iš anksto įvykdys šiuos veiksmus.
1. Atsižvelgiant į ribotą laiką, skirtą valtims atlikti, būtina pateikti detalų darbų paskirstymo atskiroms gamykloms planą ir susitarti atlikti darbus iš susijusių gamyklų iki numatyto laiko (kai kurie laivai - iki 1920 m. Laivybos pradžios, likę - 1920 m. Laivybos metu). …
2. Atsižvelgiant į išradėjo nesaugumą gaunant reikiamus variklius, norint gauti variklius iš „Morkom“ar iš karinio departamento, būtina turėti tam tikras garantijas, taip pat būtina atsižvelgti į „Glakor“neigiamus atsiliepimus apie rusiškų „Renault“lėktuvų variklių montavimą valtyse.
3. Duokite Genmore'ui profesoriaus Žukovskio išvados kopiją su pasiūlymu įpareigoti Šilovskį išbandyti giroskopą padėdami jį ant švytuoklės.
4. Užbaigus visas derybas, kurias Genmore'as vedė su Šilovskiu, suorganizuokite specialią komisiją, prižiūrinčią valčių statybos darbų įgyvendinimą, kurią sudaro: vienas atstovas iš Genmore ir vienas iš Karo pramonės tarybos.
5. Kalbant apie finansavimą, manoma, kad kiekvienai valčiai iš karto galima skirti ne daugiau kaip 2 milijonus rublių. kad Šilovskiui būtų pateikta sąmata, parengta atsižvelgiant į galutines sąlygas ir pateikta tvirtinti Karo pramonės tarybai, tas pats finansavimas darbo procese turėtų būti atliekamas pagal ataskaitų teikimo procedūrą, pagrįstą galiojančiu gamybos sąnaudų patikrinimu.
Važiavimas palei vienbėgį bus sklandesnis ir natūralesnis. „Gamtoje Šilovskis rašė:„ normalus, teisingas, natūralus judėjimas yra judėjimas išilgai linijos, o ne išilgai plokštumos “. Giroskopo traukinio greitis turėjo būti nemažas - 150-200 km / h. Eksperimentinį traukinį turėjo sudaryti du supaprastinti vagonai, kiekvienas po penkiasdešimt keleivių.
Skeptikai nutapė kraupias nelaimės, kurią sukėlė traukinys, nukritęs staigiai sustojus giroskopui, nuotraukas. Šilovskis su nuostaba rašė: „Net inžinieriai kartais pamiršta, kad perkaitus 100 svarų viršus sukasi dėl vienos sukauptos energijos maždaug septynias valandas“. Stotyse nesudėtinga pagaminti specialias atramas traukiniui.
1921 m. Buvo pradėtas tiesti tas pats vieno bėgio kelias, kurį minėjome. Laikraštis „Petrogradskaya Pravda“1921 m. Rugpjūčio 14 d. Pranešė: „Parengiamieji darbai vienbėgio kelio Petrogradas – Gatchina statybai baigti. Parengti visi reikalingi projektai ir schemos, yra medžiagų, maisto ir darbo jėgos. Kelias pradės tiesti artimiausiomis dienomis “. Giroskopo traukinys buvo sukurtas kaip elektrinis lokomotyvas, turintis savo generavimo stotį, aprūpintą dviem vidaus degimo varikliais po 250 litrų. nuo. Buvo manoma, kad traukinį sudarys du supaprastinti automobiliai - varikliai ir keleiviai, skirti 50 žmonių (pagal kitus šaltinius - iš viso 400 keleivių). Manoma, kad judėjimo greitis siekė 150 km / h. Todėl traukinio modelis buvo prapūstas per politechnikos instituto vėjo tunelį.
Per keturis mėnesius buvo nutiesti 12 kilometrų vienbėgio bėgiai (nuo Detskoye Selo iki Srednaya Rogatka), o Sankt Peterburgo įmonėms buvo užsakyta riedmenų. Tačiau 1922 m. Gegužės mėn. Projekto finansavimas buvo nutrauktas.
P. P. Šilovskio giroskopinio garvežio modelis.
Žinoma, vieno geležinkelio kelio projektas atrodo įdomus, dvidešimtojo dešimtmečio metu jo ekonominiai padariniai buvo papirkti - mažiau ketaus bėgiams, mažiau medienos pabėgiams, paprastesnės strėlės … ir pan. Tai yra, čia buvo galima apskaičiuoti tiesioginį efektą, tačiau buvo ir tokių momentų, kuriuos tik planuota spręsti. Jokiais saugumo ir infrastruktūros klausimais nebuvo nustatyta.
1. Sauga - pirmasis ir svarbiausias klausimas yra smagračio sustabdymas. Net ir atsižvelgiant į aukštą inercijos momentą, jis sustoja labai ilgai, nesisukdamas. Ir šią akimirką reikia ką nors padaryti. Smagratis galėjo „nušokti“nuo ašies ir paprasčiausiai nuskristi nuo metalo nuovargio.
2. Infrastruktūra - nelabai aišku, kaip buvo planuojama suformuoti traukinio stotis. Depotas taip pat pateikia klausimų
Pjotras Petrovičius Šilovskis mirė 1940 m., Prieš dvejus metus paskelbė monografiją apie giroskopus. Nuo to laiko praėjo daugiau nei 80 metų. Giroskopiniai geležinkeliai, kuriuos Šilovskis numatė didelę ateitį, dar nebuvo nutiesti. Tačiau kitos jo idėjos jau seniai buvo įgyvendintos, o įvairūs giroskopiniai prietaisai, kaip žinoma, plačiausiai pritaikė žemėje, žmonėms, ore ir erdvėje.
Likus keleriems metams iki Šilovskio, 1903 metais Louisas Brennanas užpatentavo monografinį bėgį su giroskopiniu stabilizavimu.
Per beveik 80 savo gyvenimo metų Brennanas išrado keletą įdomių prietaisų, tačiau ne viskas išsipildė.
Louisas Brennanas ilgą laiką gyveno Australijoje, kur sukūrė originalią torpedą su vadovu. 1880 m. Brennanas atvyko į Angliją parduoti šio išradimo patento britų admiralitetui. Pasak gandų, pagal šią sutartį išradėjui pavyko uždirbti milžinišką sumą - daugiau nei 100 000 svarų. Šie pinigai leido Brennanui atsiduoti kitam pomėgiui - giroskopiniam aparatui. 1903 m. Jis užpatentavo vieno bėgio giroskopinį traukinį.
Iš investuotojų gautų pinigų Louisui Brennanui užteko dviem pilno dydžio lokomotyvams ir kelioms įspūdingoms demonstracijoms.
Louis Brennano giroskopinio stabilizatoriaus schema.
A, A ', B - kaiščiai
C - besisukantys giroskopo ašių galai
D - ratas, judantis palei bėgį
E - bėgis
F - transporto priemonė
G - kilnojamas sustojimas
Demonstracija turėjo įtakos. Didžiosios Britanijos armija susidomėjo išradimu: Brennanas gavo 2 000 svarų tolesnei plėtrai (planuota išleisti 10 000 svarų sterlingų, tačiau tam priešinosi finansų departamentas) ir pastatė ant jų antrą 183 cm ilgio modelį. Modelis buvo visiškai veikiantis ir galėjo atlaikyti vieną lengvą žmogų: Brennanas pastatė nedidelį vienbėgį kelią ir rideno mano dukrą. Viena garsiausių to meto fotografijų buvo nuotrauka, kurioje Brennano dukra važiuoja monorailiu pusantro metro nuo žemės tarp medžių ištiesta virve. Šis modelis išliko iki šių dienų: jį galima pamatyti Londono mokslo muziejuje. Tiesa, jis laikomas po stiklu, jis nebuvo pradėtas maždaug šimtą metų.
Antroji demonstracija įtikino armiją naujojo išradimo funkcionalumu. Brennanui buvo suteikta daugybė stipendijų, o iki 1909 m. Jis galiausiai pristatė viso dydžio lokomotyvą su giroskopu. 12 metrų automobilis su 20 arklio galių benzininiu varikliu galėjo pasiekti iki 35 km / h greitį.
1909 m. Spalio 15 d. Eksperimentiniu vieno bėgio keliu ji išvežė 32 žmones - kariuomenės, pramonės ir spaudos atstovus. Kitais metais Brennanas pastatė antrą automobilį, kuris buvo parodytas technikos parodoje Londone. Juo važiavo pats Winstonas Churchillis (tada dar jaunas).
Vis dėlto skepticizmas nugalėjo pažangoje. Taip, vieno bėgio keliai kainavo pusę statybos kainos, taip, giroskopo mašinas buvo galima statyti bet kokia supaprastinta forma, o jų greitis buvo daug didesnis nei tos pačios keliamosios galios garvežių. Tačiau trūkumai atsveria. Pirma, giroskopo aparato negalėjo palikti neveikiančio variklio: jis išlaikė pusiausvyrą tik tada, kai sukosi smagratis. Jame buvo įrengti sustojimai, tačiau jie nebuvo labai patogūs, o kiekvienas smagračio sukimas užtruko daug laiko. Iš esmės visa tai yra smulkmenos, tačiau konservatyvumas atsveria. Brennanas ėmėsi kitų dalykų ir labai prisidėjo prie sraigtasparnių stabilizavimo sistemų, jis mirė garbingai, užimdamas aukštas pareigas
1919–1926 jis suprojektuoja sraigtasparnį. Brennano orlaivis buvo beveik įgyvendintas, tačiau 1926 m. Projekto finansavimas buvo nutrauktas. Techninė pažanga, kurios Brennanas visada siekė, galų gale ir sugadino. 1932 m. Sausio mėn. Šveicarijoje, Montreux mieste, Louisą Brennaną partrenkė automobilis.
Pats Brennano vienbėgis geležinkelis buvo pripažintas neperspektyviu, tačiau Šilovskio stabilizavimo sistema pasirodė esanti efektyvesnė, ką liudija Šilovskio 1912 m. Anglijoje pastatytas dviratis automobilis „Girokar“, kuris nuolat judėjo.
Taip pat Amerikoje inžinierius Thomas Summersas užpatentavo visą giroskopinių sunkvežimių šeimą važiavimui siaurais kalnų takais.
Paskutinis vieno bėgio geležinkelis buvo vokietis Augustas Schörlas. Savo išradimą jis pristatė tuo pačiu metu kaip Brennanas ir 1909 m. Lapkričio 10 d. Berlyne pademonstravo veikiantį modelį. Tiesa, penkių metrų „Sherl“lokomotyvas neskyrė finansinių dotacijų - ir išradėjas saugiai atsisakė šios idėjos.
Šiandien nėra jokio giroskopinio transporto. Tikėtina, kad po kelerių metų pamatysime vieno bėgio geležinkelius, apie kuriuos svajojo Brennanas, Sherlas ir Šilovskis.