Jie sako, kad pirmasis automobilis buvo Karolio Benzo vežimas - patentas jam buvo išduotas 1886 m. Sausio 29 d. Bet tuo pat metu jie pamiršta apie savaeigę karietą, kuri gimė daug anksčiau nei legendinis „Motorvagen“. Kuris iš tikrųjų … nebuvo!
- „Salik.biz“
Garo parduoti
Legenda - ir didžiąja dalimi tai legenda - sako, kad prancūzų karo inžinierius Nicolas-Joseph Cugno 1771 m. Pastatė garų vilkiką sunkiųjų artilerijos statinėms gabenti. „Cugno“arba „Fardier“pervežimas dažnai vadinamas pirmosios tolimųjų kelionių automobiliu (nuo Paryžiaus iki Vincennes) dalyviu ir netgi dabarties kaltininku ir vėlgi pirmąja avarija istorijoje. Remiantis „liudytojų“pasakojimais, per bandymus Paryžiaus gatvėse Cugno prarado kontrolę, o valkatas įsiveržė į pastato sieną, iš esmės sugadindamas mūrą. Šaltiniai skiriasi tik vienu klausimu - į kurį pastatą pateko „Fardier“? Į paprastą namą, ar jis yra prie „Arsenal“sienos - Paryžiaus parako ginklų manufaktūros? Pats istorinis avarijos faktas retai kvestionuojamas …
Moderni Cugno garvežio kopija. Atvejis, kai galite pasakyti - geriau nei tikras!
Ir, žinoma, prancūzai - žmonės, patriotiški iki sąmonės praradimo - Cugno transporto priemonę laiko pirmuoju automobiliu pasaulyje. Vis dėlto pasirodė šimtą metų prieš Benzą ir jo „Motorvagen“! Graži istorija, be abejo. Gaila, kad tai daugiausia išgalvota.
Tai, ką daugelis vadina pirmąja avarija - „fardier“ir Paryžiaus „Arsenal“sienų susidūrimas - iš tikrųjų įvykis beveik neabejotinai yra išgalvotas.
Reklaminis vaizdo įrašas:
Puikus meistras
Ne, dalis to yra tiesa. Ir, svarbiausia, pati Cugno figūra. Kitų fantazijų fone nėra blogai, kad egzistavo Nicolas-Joseph. Jis gimė 1725 m. Vasario 26 d. Voie-Vacon mieste, Lotaringijos regione. Nikolas tikrai turėjo gerą vardą kaip išradėjas. Be talentų provincija vargu ar patektų į garsiąją Karališkąją inžinerijos mokyklą Maizière - jie kasmet įdarbindavo 20 studentų, o stojamųjų egzaminų sudėtingumas buvo ne toks didelis.
Nicolas-Joseph Cugno asmeniškai.
Tarp ankstyvųjų „Cugno“laimėjimų buvo pistoletas, kuris nebuvo įkeltas per snukį, kaip buvo įprasta tuo metu, bet iš vėjelio. Jie buvo pradėti aktyviai naudoti Prancūzijos armijoje, vadovaujant Saksonijos maršalai Moritz. Tačiau Nicolasas-Josephas nepateko į istoriją dėka šaunamųjų ginklų.
Karo inžinerijos mokykla Mezjeruose, kur mokėsi būsimasis „Fardier“kūrėjas.
Persikėlęs į Paryžių jis tapo karo inžinerijos mokytoju, parašęs tris knygas šia tema. Tuo pačiu metu, nebūdamas šeimos vyras (visą gyvenimą Cugno niekada nebuvo vedęs), visą laisvą laiką jis skyrė mėgstamam verslui - savaeigės transporto priemonės kūrimui. Mokytojo aistra buvo pastebėta Prancūzijos kariniame skyriuje. Pirmiausia apie projektą sužinojo artilerijos generolas Jeanas-Baptiste'as Gribovalis. Tuomet piešiniai nukeliavo prie tikrojo Prancūzijos ministro pirmininko kunigaikščio Etienne Choiseul stalo, vėliau atėjo pas Liudviką XV, kuris aktyviai domėjosi įvairiomis savo laiko techninėmis naujovėmis.
O štai kiti garų vilkiko sukūrimo epo personažai: generolas Gribovalis, ministras Choisier ir Prancūzijos karalius Liudvikas XV.
Šiuo atveju monarcho interesas jokiu būdu nebuvo pramoginis. Kariuomenė rimtai susidomėjo naujausiais technologiniais laimėjimais, kad sukurtų didelį traktorių, galintį gabenti didelio kalibro artileriją dideliais atstumais. Teoriškai Cugno vežimas puikiai atitiko užduotį. Nicolasui-Josephui buvo primygtinai rekomenduota atidėti visus kitus reikalus ir, nepaisant išlaidų, kuo greičiau pradėti kurti savo „technologijos stebuklą“.
Mažas ir didelis
Turiu iškart pasakyti, kad Cugno nepadarė jokios revoliucijos. Garo variklio veikimo principas nebuvo paslaptis net tais laikais. XVIII amžiaus pradžioje - tai yra daugiau nei 60 metų iki aprašytų įvykių - prancūzų išradėjas Denisas Papinas pateikė visiškai funkcinį šiluminio stūmoklio variklio dizainą. Nicolasas-Josephas tik atidžiai tyrinėjo iškiliojo tautiečio darbus ir bandė juos pritaikyti praktikoje.
Elegantiškas garo variklio išdėstymas. Katilas, variklis, neprispausta galinė ašis ir visiški stabdžių nebuvimo atvejai yra aiškiai matomi.
Cugno pradėjo statydamas mažesnį, maždaug 1: 2,5 mastelį, tačiau darbinę vagono versiją. Norėdami paskambinti kastuvu, tai buvo triratis vežimas su masyviu mediniu rėmu, pagamintu iš ąžuolo sijų, ir priekiniu metaliniu rėmu, ant kurio buvo pritvirtintas raudonojo vario katilas. Dviejų cilindrų garo variklis buvo pastatytas už katilo, priešais vairuotoją. Kai iš katilo gaunami garai nuleido vieną cilindrą žemyn, kitas švytuoklės pagalba pakilo aukštyn, suteikdamas stūmokliams judėti priešingomis kryptimis. Jų translytinis judėjimas svirties-rekečio mechanizmu buvo paverstas varančiojo rato pasukimu. Abiejų cilindrų apačioje buvo pritvirtinti strypai, sujungti su išpjaustytais sektoriais ant priekinio rato. Stūmoklio darbinio eigos metu iš viršaus į apačią sektorius pastūmė ratą naudodamas reketinį mechanizmą,ir laisvu stūmoklio stūmimu juos atjunkite (išsamiau „Cugno“krepšio veikimo principą galite pamatyti žemiau)
Ir taip toliau be galo. Greičiau, kol neliks garų „tiekimo“, kuris truko 15 minučių. Kiekvieno darbinio takto metu ketvirtadaliu apsisukimo ratas pasisuko į priekį (arba buvo numatyta atbulinė pavara).
Krepšelis buvo valdomas viena svirtimi, sujungta su varančiojo rato pasukama paprastu stovo ir krumpliaračio mechanizmu. Ilgai ir atkakliai besisukdamas improvizuotas vairas aplink savo ašį, „Fardier“galėtų būti nukreiptas norima linkme. Nelengva užduotis, atsižvelgiant į tai, kad didžiulis katilas pasisuko ratu, o pasukti nuo užrakto iki užrakto prireikė maždaug trisdešimties pilnų rankenos pasukimų!
Nenuostabu, kad tvarkymo problemos kėlė net ir mažesnįjį „Fardier“. Teigiama, kad vieno iš bandomųjų važiavimų metu automobilis rėžėsi į sieną ir tapo visiškai nenaudingas.
Tačiau tai atsitiko jau po to, kai 1770 m. Balandžio mėn. „Cugno“garvežys buvo parodytas aukšto rango klientams.
Šioje iliustracijoje parodytas miniatiūrinis „Fardier“, paruoštas testavimui, klientams pristatytas 1770 m. Balandžio mėn.
„Aš pasiruošęs liudyti asmeniškai - vežimas tikrai judėjo savarankiškai! Tikriausiai ji būtų galėjusi įveikti 3–4 km atstumą, jei ne įvairioms problemoms spręsti “, - po daugelio metų savo atsiminimuose rašė karininkas Rollandas, vienas iš projektą prižiūrėjusio generolo Gribovalio padėjėjų.
Projektavimo trūkumai buvo laikomi lengvai pašalinamais, ir buvo gautas nurodymas pradėti statyti viso tūrio garvežio versiją - „Grand Fardier“.
Kažkas negerai
Jie pastatė mašiną nepaisydami išlaidų. Darbe dalyvavo garsiausių tuo metu Strasbūre dirbusių artilerijos liejyklų meistrai, o „didysis meistras“Bresenas, geriausias mechanikas visoje Prancūzijoje, buvo išsiųstas į Cugno padėjėjus. Po 14 ilgų mėnesių darbas buvo baigtas. 1771 m. Liepos 2 d. Prancūzijos karo ministras gavo pranešimą, kad „Big Fardier“yra pasirengęs bandymams, kuriems paruošti prireikė aštuonių dienų.
Bet akimirką prieš triumfą kažkas nutiko. Testai niekada nevyko. Arba padarė, bet rezultatai klientus taip nuvylė, kad niekas nesivargino paruošti net trumpos ataskaitos.
Vienaip ar kitaip, visi tolesni garo lokomotyvo darbai buvo nedelsiant sustabdyti, o pats „Grand Fardier“buvo išsiųstas saugoti į „Arsenal“pastatą. Nebuvo nė vieno serijinės produkcijos klausimo. „Cugno“taip pat negavo užsakymų dėl naujų pokyčių. Galų gale, pripažįstant jo nuopelnus ir pastangas, Nicolasui-Josephui buvo paskirta gana dosni pensija - 600 livų per metus - ir jis buvo išsiųstas į pensiją.
Viskas yra istorijos pabaiga.
Viso dydžio „Grand Fardier“buvo maždaug du su puse karto didesnis už pradinės versijos dydį.
Laikui bėgant milžinas, kaupiantis dulkes „Arsenalo“salėse, buvo pamirštas. Ir tik praėjus šimtui metų po Cugno mirties, Fardier kronika staiga pradėjo įgyti netikėtai intriguojančių detalių.
Ant XX amžiaus slenksčio, kai bet kokie faktai iš savaeigių vežimų istorijos sukėlė visuomenės susidomėjimą, žodis iš lūpų į lūpas pradėjo priskirti fantastines dorybes Mikalojaus-Juozapo krepšiui.
Šiame paveikslėlyje galite pamatyti svirties-reketo mechanizmo, kuris sukėlė Cugno vežimėlį, dizainą.
Dar 1894 m. Prancūzijos Didžiajame enciklopediniame žodyne Cugno ir Fardier pateikė tik keletą eilučių: „inžinieriaus sukurta garų vežimo mašina negalėjo savarankiškai judėti“. Bet pažiūrėkite, kas nutiko toliau … 1904 m. Filsonas Youngas knygoje „The Complete Motorist“„Fardier“vadina „pirmuoju praktinio naudojimo garo varikliu“. 1908 m. Žurnalo „The Motor Car“redaktoriai Cugno automobiliui priskiria ne tik galimybę savarankiškai judėti, bet ir vežti keleivius. Po šešerių metų Herbertas Duncanas savo ankstyvojoje automobilio „Pasaulis ant ratų“istorijoje tvirtina, kad „Fardier“sėkmingai įveikė atstumą tarp Paryžiaus ir Vincento. Dar vėliau ėmė aiškėti informacija apie pirmąją avariją ir t. T. T. XX amžiaus pradžios žurnalistai ir rašytojai iš esmės norėjo mąstyti, nesėkmingą Cugno eksperimentą paversdami beveik pagrindine XVIII amžiaus kūryba!
„Fardier“ginklų statinės turėjo būti montuojamos tokiu paprastu būdu.
Istorinis teisingumas
Šių pagyrų fone amžininkų nuomonė apie Nicolaso-Josepho kūrybą atrodo blaivi. „Fardier“gali būti vadinamas tokiu puikiu, nes tai yra visiškai nenaudingas dizainas, - sakoma savo 1779 m. Kovo 12 d. Pranešime artilerijos maršalka marškinėliai de Saint-Auban. "Net be vandens ir degalų, ši konstrukcija sveria keletą tonų". Vien tik dėl to tolimesnės projekto diskusijos tampa beprasmės …
Nuostabiausias dalykas „Cugno“krepšelio istorijoje yra tas, kad puikios būklės originalus dizainas išliko iki šių dienų. Šiandien Grand Fardier galima pamatyti Dailės ir amatų muziejuje, esančiame buvusio „Arsenal“pastate.
Kietas, bet teisingas. Dėl milžiniškų matmenų ir nepaprastos masės pradinė projekto užduotis - traktoriaus sukūrimas pistoletams gabenti dideliais atstumais - buvo neišsprendžiama. Varomo rato šarnyrinis kaištis turėjo būti užstrigęs nuo perkrovos, o bent jau primityvios stabdžių sistemos nebuvimas pats už save kalba. Bet tai tik pusė bėdos. Greičiausiai viso masto „Cugno“garvežio versija išvis negalėjo judėti savarankiškai!
„Istorinių“Fardier pasivažinėjimų rekonstrukcija visada yra triukšminga, dūminė ir linksma.
Štai ką 1896 m. Parašė Prancūzijos statybos inžinierių draugijos narys Monsieur Mallet, išsamiai ištyręs techninį artefaktą, kuris kaupė dulkes „Arsenal“. „Fardier“dizainas neapima galimybės įpilti vandens į katilą vairuojant. Tai galima padaryti tik išardžius garų vamzdį, vedantį prie variklio. Tačiau gana sunku ir prieš pirmąjį paleidimą ši užduotis atrodo visiškai neišsprendžiama, kai visi darbiniai paviršiai yra įkaitę. Be to, „Cugno“mašinos garų katilas yra visiškai uždaras metalinis indas, kurio viršuje yra du dūmtraukiai ir anglis. Tačiau konstrukcijoje nėra oro tiekimo iš krosnies, be kurios degimo procesas neįmanomas. Matyt, Cugno vagono katilas niekada nebuvo baigtas. Esu tikras, kad norėčiau pradėti,šiai mašinai reikalingas bent dar vienas garo katilas “.
Atskirai Mallet atkreipia dėmesį į „radikalius garų generatoriaus trūkumus“, kurie, jo manymu, reiškia „absoliučiai neįmanomą normalų visos konstrukcijos veikimą“. Čia yra pirmasis automobilis pasaulyje …
Mes nesiekiame sugadinti Nicolas-Joseph Cugno reputacijos. Vienas iš automobilio pradininkų nusipelno išskirtinės pagarbos, kaip ir visi žmonės, kartais padarė klaidų.
Šiuo metu „Fardier“dizainas, nors ir primityvus, bet jokiu būdu ne beviltiškas. Šiuolaikinės garo variklio „Cugno“kopijos yra savaeigės. Tiesiog XVIII amžiuje aukšto rango klientai tikėjosi iš „Fardier“daug daugiau, nei tuo metu galėjusios pasiūlyti šiuolaikinės technologijos.
Vienaip ar kitaip, norėdami ir toliau vadinti „Cuño“krepšį pirmuoju automobiliu pasaulyje po viso šito, turite būti bent … tikras prancūzas.
Danila Michailovas